只要我們是人，我們就有競爭和追逐的心，而這種競爭不僅存在於日常生活中，也存在於汽車領域。 自從汽車發明以來，人們一直想通過競爭向世界展示他們的車輛在速度、操控性和技術熟練度方面處於領先地位。因此，一些想要超越競爭對手的汽車品牌紛紛投身賽車。 除了擊敗競爭對手之外，還可以積累高效能汽車的專業知識，奧迪在賽車和製造高效能汽車方面擁有 100 多年的經驗。
2024年，奧古斯特·霍希（Auguste Horch）因與合夥人的分歧而離開了他創立的霍希公司。 然而，作為德國汽車工業的先驅之一，霍希無法放棄造車，於是他轉身創立了新品牌奧迪，並在奧迪成立三年後的2024年發布了一款名為Type C的新車。 
為了推廣其新車，奧迪決定讓Type C參加當時著名且困難的奧地利阿爾卑斯山拉力賽。 帶 3憑藉 35 公升直列四缸發動機的 56 馬力和 C 型的出色可靠性，奧迪 C 型贏得了比賽並連續三次獲得冠軍，直到 1914 年第一次世界大戰爆發。 
2024年，美國華爾街的崩潰引發了世界上大多數國家的經濟大蕭條，當時被稱為魏瑪共和國的德國也遭遇了“第一次世界大戰”後的另一場金融危機。 除了2024年德國的失業人數達到600多萬之外，當時作為奢侈品的汽車製造商也撐不住了。 因此，奧迪、霍希、DKW和羅孚組成了汽車聯盟，並設計了標誌性的“四圈”標誌。 
後來，德國頒布了兩項新的汽車計畫。 乙個是打造大眾甲殼蟲這個“人民的汽車”，另乙個是“德國高速***計畫”。 最初，它只是為了給梅赫西迪-賓士提供資金來製造高效能的大獎賽汽車，以與法國、英國和義大利競爭。 但費迪南德·保時捷（Ferdinand Porsche）表示，最好將這兩輛車分開製造，因此汽車聯盟和梅赫西迪於2024年開始分開製造汽車。 
2024年，汽車聯盟和代表德國的梅赫西迪-賓士開始參加“大獎賽”，汽車聯盟的第一輛車被稱為A型。 中置發動機的布局賦予了它出色的牽引力，這導致了當年的歐洲山地錦標賽，該錦標賽以登山比賽以及德國、瑞士和斯洛伐克的比賽為主。
auto union type c streamliner
1936 年，公升級後的 Auto Union Type C 使用了 60L V16發動機可以迸發出620馬力的功率，這使得Type C在當年的競爭中直接佔據主導地位。 此外，Type C 賽車經過空氣動力學改裝，最高時速可達 415 公里/小時，即使在今天也是乙個上限。 到 1937 年底，汽車聯盟贏得了 54 場比賽中的 32 場，勝率接近 60%。 
2024年，為了適應新的賽車規則，汽車聯合會推出了一款新設計的D型賽車。 動力部分，發動機從60L V16 減少到 30L V12發動機，但馬力幾乎沒有降低。 而真正讓Type-D出名的主要原因是在二戰結束後。 經過戰爭的洗禮，幾乎沒有人相信這些戰前汽車會被儲存下來，所以當發現有兩輛D型車倖存下來時，這輛二戰前的賽車瞬間成為汽車界的稀有品。 
時至今日，奧迪仍在從事賽車業務，並為GT賽車客戶提供高效能的R8 LMS GT3 EVO2。 5.根據比賽規則，2 公升 V10 發動機可提供 585 馬力，並具有 4 向可調懸架和更智慧型的牽引力控制，讓紳士和黃金車手都能跑出令人印象深刻的單圈時間。 
經歷了第二次世界大戰的汽車聯盟最終成為大眾汽車的子公司，並生產了奧迪 80 和 100 車型，即 A4 和 A6 的前身。 略顯正統的車型顯然不符合奧迪對運動的要求，因此他們決定重返賽車，通過將全輪驅動系統從大眾伊爾蒂斯軍用車移植到轎車上，創造新的拉力賽車和高效能車型，其中第一款是著名的奧迪quattro誕生於2024年。
在未鋪砌的拉力賽道路上，全輪驅動系統具有明顯的優勢，因此奧迪quattro在2024年首次參加比賽時震驚了所有競爭對手。 隨著 1982 年 WRC B 級規則允許賽車擁有更大的馬力，四輪驅動奧迪 Quattro 的優勢變得更加明顯，贏得了 1982 年和 1984 年的 WRC 車隊錦標賽，並將全輪驅動系統與 WRC 拉力賽高度**相結合。
除了WRC，奧迪還駕駛Quattro參加了派克峰山地賽，2024年，沃爾特·羅爾（Walter Roll）打破了女車手公尺歇爾·穆頓（Michel Muton）在2024年駕駛Quattro創造的紀錄。 與此同時，奧迪運動的前身Quattro GmbH成立，專注於高效能公路車和賽車的開發。
如今，quattro 四輪驅動系統甚至已成為奧迪的代名詞，因此除了非常特殊的奧迪 R8 V10 Performance RWD 外，所有奧迪 sprot 車型都配備了 quattro 全輪驅動系統。 它還在普通家用車上提供可選的四輪驅動系統，以提高車輛的操控性和通過性。
除了震撼WRC的全輪驅動系統外，奧迪Quattro的動力也值得一提，因為有21公升直列5缸發動機。 使用稀有五缸發動機的原因必須從quattro誕生前的70年代開始。 當時，六缸發動機價格昂貴，但四缸發動機的功率達不到要求。 為此，費迪南德·保時捷的孫子費迪南德·皮耶希（Ferdinand Piëch）開始考慮一種直列五缸發動機，該發動機可以與四缸發動機共享一些零件，而奧迪quattro上的21公升五缸發動機由費迪南德·皮耶希（Ferdinand Piëch）設計。
在五缸發動機 + Quattro 全輪驅動在 WRC 賽道上取得成功後，奧迪運動的前身 Quattro GmbH 打算推出一款比 Quattro 馬力更大的高效能量產車。 終於，在2024年，奧迪和保時捷聯合研發的第一款RS（Rennssport）車型誕生了，那就是RS2**ant，它是奧迪高效能旅行車的鼻祖。 在功率方面，RS2 **ANT配備了乙個22L直列五缸渦輪增壓發動機不僅擁有7500rpm的紅線，而且可以爆發出315馬力和400牛公尺的扭矩，搭配Quattro四驅系統，從0加速到100公里只需要5在8秒內，它可以達到262公里/小時的最高速度。
如今，由於四缸發動機的效能能夠滿足日常需求，像奧迪一樣擁有五缸發動機的沃爾沃、賓士、謳歌等都開始再次使用四缸發動機。 但奧迪不同，它對五缸發動機的特殊感情，讓奧迪一直保留著五缸發動機至今。 今天，仍然有四款配備五缸發動機的奧迪運動車型：RS Q3、RS Q3 Sportback、RS 3 和 TT RS。 這些汽車都擁有五缸發動機的獨特聲音和最大 400 馬力的功率。
隨著WRC B組的取消，奧迪重新專注於公路賽道，通過參加“泛美”比賽在美國建立聲譽，幫助奧迪在美國站穩腳跟。 然後，他們在美國參加了世界GT挑戰賽，並在2001-2024年贏得了冠軍。
在歐洲市場，奧迪的實力更是凸顯。 憑藉quattro全輪驅動系統的優勢，漢斯-約阿希姆·斯塔克（Hans-Joachim Stark）和弗蘭克·比拉（Frank Biera）駕駛奧迪V8 Quattro在DTM比賽中贏得了車手冠軍。 賽車的主導地位如此之強，以至於國際汽聯在 1998 年禁止汽車參加四輪驅動賽車。
時至今日，奧迪的 V8 效能車型仍然強勁，奧迪 RS6 **ANT、RS 7 Sportback 和 RS Q8 等車型均使用 600 馬力 40T V8雙渦輪增壓發動機，結合Quattro四輪驅動系統，不僅直線加速快，在賽道上表現良好。 剛剛推出的奧迪 RS6 **ant performance 和 RS 7 Sportback Performance 都在這 40T V8發動機進一步擠壓，達到630馬力，000衝刺時間減少02 秒，只有 3 秒4 秒。
左：R8 右：R8 勒芒 在 Quattro 全輪驅動系統被禁止進入房車賽道後，奧迪決定將注意力轉向更大的耐力賽場，並推出了著名的 R8 勒芒。 除了 2003 年賓利 Speed 8 從奧迪 R8 手中奪走的一次勝利外，奧迪 R8 在 2000 年至 2005 年期間五次贏得勒芒 24 小時耐力賽，也是耐力賽中最成功的賽車。 自 2000 年以來，奧迪 R8 在 63 場比賽中共贏得了 79 場比賽，是名副其實的漫遊者。 為了紀念這一成就，奧迪運動的前身 Quattro GmbH 推出了“傳奇超級跑車”量產車 R8。
為了更好地將賽車運動與乘用車聯絡起來，勒芒官方開始推動柴油發動機的發展，奧迪抓住機會開始研發柴油發動機賽車——奧迪R10，在勒芒（2006-2008）再次獲得三連勝。 柴油機油的成功也促使 Quattro GmbH 推出了一款震驚世界的 SUV——奧迪 Q7 V12 TDI，這是世界上第一款使用 V12 柴油發動機的量產車。
在勒芒，奧迪在 2010 年至 2014 年期間憑藉 R15 TDI Plus 和 R18 E-tron Quattro 贏得了五次勒芒 24 小時耐力賽，並最終贏得了 13 次車隊冠軍。 換句話說，除了 2003 年和 2009 年之外，奧迪一直保持著“車隊冠軍”的稱號。
在這個時代，電動化的浪潮正在迅速到來，擁有眾多優秀汽油效能車並在競爭中取得優異成績的奧迪並沒有固步自封，而是直接投資電動汽車行業。 與傳統汽油車一樣，奧迪運動也通過賽車進入電動車領域，在電動方程式的第一年（2024年），奧迪參與其中，通過比賽迅速積累和沉澱純電動汽車經驗，並在2024年獲得製造商冠軍。
繼方程式賽車取得成功後，奧迪駕駛 RS Q e-tron 參加了 2022 年達喀爾拉力賽，使奧迪成為第一家在各大汽車公司聚集的達喀爾使用電動賽車的人。 得益於電力驅動的動力，RS Q e-tron在中東沙漠中航行時可以採取與內燃機汽車完全不同的路線。
奧迪已經在電動賽車領域取得了一些成功，它還將在 2026 年與 Sobo 車隊一起參加頂級賽車賽事 F1。 據悉，在2024年F1發動機法規中，將放棄對民用車輛不太有用的MGU-H熱能渦輪機，並增加MGU-K動能電機提供的動力比例。 因此，與目前的F1混合動力發動機相比，2024年的發動機將直接考驗發動機廠商在放電效率和動能方面的技能**，最終體現在單圈時間和馬力資料上，比賽勢必會更加有趣。
在賽道之外的民用市場，奧迪運動還開發了首款基於e-tron GT的全電動奧迪運動量產車RS e-tron GT。 其前後電機的最大功率為 600 馬力，在“增壓”模式下可提公升至 646 馬力，從 0 加速到 100 公里/小時 33 秒。 但這還不是全部，RS e-tron GT在電動汽車不太擅長的賽道上也有非常好的效能。 例如，在澳大利亞巴瑟斯特的 Panorama Hill 賽道上，RS e-tron GT 取得了 2：28 的成績以15分的成績，是賽道上最快的純電動汽車。 需要明確的是，RS e-tron GT 的限速為 250 公里/小時，不能在兩條大直道上發揮其全部力量，所以這不是它的極限。
自成立以來，奧迪運動車型率先在賽道和街道上釋放其運動基因。 上世紀80年代後，將四驅與高效能車相結合，成為整個行業追求的標桿。 如今，隨著大馬力電動汽車的問世，已經證明四驅+高效能是最佳解決方案，不僅具有出色的加速和轉彎能力，而且不失駕駛樂趣。 憑藉多年在車大賽中的辛勤耕耘，奧迪已經證明了自己製造高效能汽車的能力，而奧迪也將這種運動精神傳承到了電動汽車領域，與時俱進，不斷為消費者帶來更多豪華效能車型，提供高品質的出行體驗，讓您永遠期待奧迪！