華為汽車BU的自主性，是一流分工模式向全棧自研打響的第一顆子彈。
2024年即將結束，但中國新能源汽車市場並不平靜，乙個未來的“龐然大物”正在逐步形成。
11月25日，長安汽車與華為技術有限公司簽署《投資合作諒解備忘錄》。 經雙方協商，華為擬成立一家從事汽車智慧型系統及零部件解決方案研發、設計、生產、銷售和服務的公司，長安汽車擬投資目標公司並開展戰略合作，持股比例不超過40%。
在得到長安汽車和中國兵器裝備集團的支援後，11月28日，在智捷S7與華為全場景發布會上，華為執行董事、智慧型汽車解決方案事業部董事長餘成東“從空中喊話”，向賽力斯、奇瑞、江淮、北汽發出開股邀請，向中國一汽丟擲橄欖枝， 希望一汽集團也能加入進來。
同日，與華為關係最深的賽利斯在其官方微信上緊急發表宣告，表示歡迎華為成立一家獨立的汽車智慧型系統及零部件解決方案公司，並表示已收到相關方邀請，正在積極商談參與投資合作相關事宜。
三天後，12月1日晚間，江淮汽車也宣布將基於華為智慧型車載解決方案，在產品研發、製造、銷售、服務等領域開展合作，著力打造豪華智慧型網聯電動車。
至此，華為車步在年底邁出了重要一步，脫離集團，走向自主運營，擴大朋友圈。
那麼，華為為什麼會選擇“造車”，又為什麼會以與車企合作、提供技術的形式進入新能源汽車賽道呢？並且不選擇像小公尺一樣親自造車？華為汽車製造之路上有哪些明顯的困難？
華為，為什麼要“跨界造車”？
回顧華為汽車BU的發展歷程和中國新能源汽車的演進歷程，可以一窺相關邏輯。
從 2016 年為廠商提供標準化零部件進入汽車，到推出 HI（Huawei inside），智慧型選型模式供車企選擇，再到汽車 BU 邁向獨立的重要一步，這種方式的選擇不僅是華為在依靠自身的技術實力開闢了更多的增長空間， 更大的背景是，中國汽車工業已經進入智慧型化的下半場，車企還在用“落後”的思維造車，這個時候，有乙個人想要整合整個行業“，自然，命運是一家公司也就不足為奇了。
從產業程序來看，自汽車普及以來，消費者對汽車的需求實際上已經經歷了合資汽車時代和電動化程序，目前正在向智慧型滲透階段演進。
現階段，決定一家車企能不能做到的硬實力，主要體現在優秀的製造工藝、質量控制、成本、三大零部件等方面，代表的企業有廣汽、上汽、長安等，他們與海外廠商合資，在生產和銷售中不斷學習，打磨自己的製造技術和管理經驗， 打造質量紮實、成本可控的高價效比、高銷量模式。
但在燃油車達到巔峰的那一天，電動汽車行業的技術研發人員也完成了包括電池在內的諸多技術難題的攻克，逐步開啟了電動化程序。
動力系統由油轉電改造後，新能源汽車不再侷限於電動化的迴圈，逐步走向智慧型化滲透的下半場。
但是這個迭代有多容易呢？
我們能看到的是當前，中國乃至世界汽車巨頭企業面臨的最大問題是傳統企業的發展模式與新時代新製造新需求之間的矛盾。
過去，車企專注於提高傳統零部件和系統的通用性，共享設計引數，模組化共享生產模具和輔助工具，以達到降低成本的目的。 簡而言之，它是關於建立乙個用於開發汽車硬體的通用平台。
然而，在智慧型化時代，新車在智慧型駕駛和智慧型座艙中的權重太高了。 以蔚來為例，其副總裁@白劍蔚來微博發文談到相關成本，稱其負責的智慧型硬體大致佔整車成本的20%，疊加智慧型軟體價值後，相關智慧型產品在車內的價值已經佔到了巨大的比重。
智慧型化產品佔比如此之大，意味著即使車企過去走到了盡頭，也無法實現真正的降本增效。
資料：智慧型汽車
從支出上看，目前很多車企都在花錢研發平台，遠非經濟實惠，但如果企業跟不上智慧型化的“潮流”，必然會面臨被市場淘汰的局面，而這種囚禁困境下的混戰結果，自然是整個汽車行業利潤的“崩盤”。
資料：智慧型汽車
在技術實力和成本投入相結合的驅動下，中國汽車智慧型時代注定需要乙個可以充當火車頭的平台或企業，而華為內部的“造車派”在多次被勒令不得親自造車後，也轉向了這個方向。 在談及車步分拆後成立的新平台公司時，於承東表達了同樣的意圖：“我們一直認為，中國需要在汽車產業的參與下，搭建電動化、智慧型化的開放平台，乙個有'火車頭'的開放平台。 ”
除了產業的“需求”，華為20多年深耕底層技術和消費業務所積累的經驗，也為車聯網提供了不同程度的軟硬體支撐。
其中，在智慧型駕駛領域，華為ADS 20感知融合方案在某種程度上可能“遙遙領先”
在用於訓練智慧型駕駛的資料方面，ADS 20. 利用華為AI訓練集群，構建豐富的訓練場景庫。 截至 2023 年 9 月，長途飛行員的平均里程已增加到 200 公里，與 4 月份的 114 公里相比增長了 75%。
在軟體方面，華為融合了特斯拉BEV的鳥瞰感知能力，打造了業界首款GOD 20網路（一般障礙物檢測，異形物體識別），可識別一般障礙物白名單之外的異形物體，並能理解不同形狀和大小的障礙物。
同時，使用 RCR 20（道路拓撲推理網路、匹配導航地圖和顯示網路）相互配合，採用類似特斯拉BEV+職業網路的演算法架構，減少對高畫質地圖的依賴，覆蓋更多無地圖場景實現功能落地，在推進的實施中，根據多份**報道，華為可能在今年年底前開放所有沒有地圖智慧型駕駛服務的城市道路。
在硬體生態方面，華為的雷射雷達和公釐波雷達處於行業領先地位，華為也通過哈勃投資積極布局智慧型汽車感測器相關公司，包括宗輝新光、炬光科技、南京新石等。
可以說，縱觀全球，在智慧型駕駛技術領域，除了特斯拉、小鵬汽車、華為處於同一梯隊之外，其他車企都處於追趕狀態。
在與智慧型駕駛一起被譽為汽車智慧型時代雙星的智慧型座艙的建設中，華為多年來在消費者業務上積累的經驗，成為為使用者提供更優質服務的最佳基礎。
其實從名字就可以看出，智慧型座艙是HarmonyOS作業系統在汽車領域的延伸，同時也繼承了HarmonyOS生態的優勢，可以與其他HarmonyOS生態硬體無縫共享，讓人和車的出行體驗更加便捷、智慧型， 並為使用者提供更好的互動體驗。
鴻蒙出行在車機系統的設計上，顯然已經做出了“輕出重體驗”的改變，而絕大多數車企選擇將車機介面劃分為功能區、應用領域、導航區、車**設計，鴻蒙車機將所有這些功能融為一體，最大程度的給人留下了桌布，更類似於平板電腦，進而達到給使用者更好的體驗的目的。
此外，據創始人**介紹，超級桌面、PC協同、車位搜尋及跨樓層車位導航、觸控輕鬆導航、座艙卡拉OK室、沉浸式遊戲等車機功能都是華為賦能車機系統的體現。
來源**：文傑官網，方正**研究院。
在硬體方面，華為也致力於HarmonyOS知行40推出最新一代車規級座艙晶元麒麟9610A，在高效能、低功耗方面表現良好，計算效能高達20萬dmips，是目前主流車規級晶元高通8155算力的兩倍。
除了下半年的智慧型化相關技術，華為也是智慧型電動汽車領域的領跑者。
華為強大的ICT能力和智慧型駕駛技術遙遙領先，這並不奇怪，但華為的一體化驅動系統DriveOne在電驅動領域也出人意料地強大。
據Tram Sky統計，以新發布的智捷S7搭載的150kW電機為例，華為DriveOne解決方案的整備質量不到78kg，比行業平均水平90kg輕約10%。 對於電動汽車來說，驅動單元的減重意味著更大的“推重比”和對乘客艙空間的侵占更少，這也讓智捷S7以最快的000加速到33秒，就超過了純電動百萬級跑車保時捷Taycan 4S。
資料來源：Tram Sky。
同時，為了提高整體效率和穩定性，華為自研SiC晶元模組有效支撐了97的組裝電機效率8%，與傳統矽基IGBT模組相比，可顯著降低功耗，提高能效除了智慧型駕駛、智慧型座艙、智慧型電控等技術外，智慧型車雲、智慧型光學、智慧型網聯、智慧型車控等智慧型技術共同構建了華為汽車製造的核心壁壘，成為華為“跨界汽車製造”賦能車企、與製造夥伴合力的最大支撐。
華為，你為什麼不“造車”呢？
既然華為擁有如此雄厚的技術實力，那麼小公尺利用智慧型化的浪潮切入汽車製造渠道，擁有自己的汽車製造能力和實力，豈不是更好？這樣的想法固然絕妙，但在內外部活動的共同“扼殺”和“教訓”下，華為依然堅定地走在為其他車企提供服務的道路上，而這樣的改變，要從乙份檔案開始。
2024年10月，華為簽署了不造車決議，原本直到今年10月，任正飛三年的《華為不造車決定》即將到期，而這份檔案的到期也意味著不造車的思想鋼印徹底解放。
也正是因為這個原因，在年初文捷汽車的發布會上，開始出現大量的華為元素，無論是華為AITO、華為文傑、華為汽車，還是更換菊花標識，都在試圖凸顯華為的參與。
但正是在外界猜測華為是否會徹底終結並“改造”中國汽車產業時，任正非在愚人節前一天利用華為董事長的權威，將這份《華為不造車宣告》再續簽5年，堅決重申華為不造車，只幫車企造好車的理念。
與此同時，輪值董事長許志軍嚴厲批評了華為內部一些“車企”積極走出去做自有品牌的跨界行為。 “一些個人、部門或合作夥伴在濫用華為的品牌，在調查和處理這些事情的過程中，華為30多年來打造的品牌不會被任何人濫用，華為不造車，也沒有任何品牌的汽車。 ”
顯然，任正飛的角度更高。
從華為內部來看，近年來，國外對華為實施了一系列制裁，包括禁止與華為進行業務往來、限制華為銷售等。 這些制裁在一定程度上限制了華為的全球業務，甚至不得不折斷手腕求生，因此華為在選擇投資方向時需要更加謹慎。
同時，汽車製造業作為資本密集型行業，是需要“砸錢聽”的紅海產業，從研發、生產到銷售，涉及的汽車製造環節太多，以國內新能源汽車龍頭企業比亞迪為例，2024年業績和淨利潤率均有所提公升， 而銷售的淨利潤率只有418%，毛利率水平僅為17%左右。
相比之下，華為在消費電子領域的投資回報實在是太驚人了，畢竟沒有人願意做吃力不討好、無利可圖的生意，尤其是對於一家被西方世界“制裁”的公司來說。
而最重要的是華為最初的定位，剛涉足汽車行業時，華為就給出了“使能者”的身份，即使現在說不造車，頭部廠商依舊不願意交出“魂”去和華為合作。
除了華為內部的考量外，各大網際網絡公司參與汽車開發的結果大多不盡如人意。
目前，除了阿里、騰訊等通過股權和一小部分技術開發參與汽車製造的企業外，華為一般有那麼多從事汽車製造的大廠商，滴滴、小公尺。 而滴滴已經與吉利、小鵬達成了交易，即使還掌握著相關股權和技術，但結果無異於虧損。 而目前還沒有失敗的小公尺，也是因為其產品還沒有上市，這樣一條沒有大廠商走過的路，實在是和華為的調性不符。
30年來，華為最重要的做法就是瞄準目標，即先瞄準後射擊，這是華為過去橫跨不同行業能力的核心秘訣。 目前，在消費電子廠商沒有成功造車的先例的前提下，沒有這樣的目標，華為未來自然不可能扣動造車的扳機。
至此，華為參與造車的信心以及不造車的原因已經大致解釋清楚了，但合理的選擇只是成功的第一步，就算是華為在國內最強，在造車的道路上也不是一帆風順， 而在與車企的具體合作中，還存在很多難題。
大集團不願放棄自己的“靈魂”，華為造車之路遠非一帆風順
華為造車的最大優勢在於，在從電動化到智慧型化轉型的過程中，可以為車企提供技術支援和服務。 但僅靠技術並不意味著成功。 相反，華為與車企合作的最大問題就來自於此。
按理說，如果傳統車企不願意做新時代的“諾基亞”，那麼有這樣乙個機會，可以以更低的價格從外部獲得相關技術，車企應該無法要求。 然而，對於像上汽這樣的大型老牌汽車公司來說，引入像華為這樣希望在車輛設計和系統開發方面獲得更大權威和自由度的公司，確實非常謹慎。
於是，一場關於汽車製造“靈魂”的爭論開始了。
在2024年度股東大會上，上汽集團董事長陳巨集在回答投資者關於是否會與華為在自動駕駛領域合作的問題時表示：“這就像一家公司為我們提供了乙個整體解決方案，讓它成為靈魂，上汽成為身體。 對於這樣的結果，上汽集團是無法接受的，想要將靈魂掌握在自己手中。 ”
其實，這種情況並不難理解。 對於傳統車企來說，在智慧型化時代，與具有技術優勢的科技公司合作，往往會有這樣的顧慮，擔心自己最終會成為科技公司的代工廠。 這就像一把懸在老牌汽車公司頭上的達摩克利斯之劍。
如果華為選擇自造汽車，選擇不分享最先進的技術，上汽集團會怎麼做？
此外，華為在2024年表示不會生產手機，但最終成為中國最具競爭力的手機製造商。 之前我也說過不會做電視，但我還是推出了“華為智慧屏”。如果華為與各大整車廠深度合作，在任正飛簽署的非車產檔案期限過後，抓住了車企的命脈，然後突然就結束了怎麼辦？
在代表老汽車集團的上汽集團之外，像魏小麗這樣以網際網絡思維和前沿技術進入汽車製造市場的新興動力企業，已經孕育出了自己的基調和靈魂，他們絕對不可能成為華為朋友圈裡可以坦誠交流技術的企業。
可以說，在不願被別人控制的情況下，老牌車企是不會與華為合作的。 綜合考慮背景和技術實力，新生力量與華為合作是沒有可能的。 在外部制裁的影響下，美國、日本、德國和南韓的公司無法選擇華為。 因此，只有像希愛力這樣處於深淵邊緣並選擇“放手一搏”的公司，才有可能給華為很大的自由。 即使其他車企與華為合作，也只會將某個專案分配給華為，距離共贏還有很長很長的路要走。
然而，除了造車的“靈魂”之外，華為並不是唯一一家能夠起到助力車企造車角色的公司。
作為第一家進入造車市場的網際網絡公司，集度雖然更名為極越，相關造車公司的領頭部股也被交給了吉利，但這僅意味著它已經放棄了領跑造車的可能性，轉而與成熟的車企合作，利用自身的智慧型能力提供智慧型駕駛等解決方案。
同樣出身於華為消費業務的小公尺，選擇了重資產造車之路，可以更像是一根手指來完成汽車，如果車機出道後得到市場認可，不排除不會選擇向外界輸出“靈魂”的道路。
這樣一來，華為的汽車製造之路就不是一帆風順了。
寫在最後
華為汽車BU的獨立性，其實並不是一家技術先進、一廂情願地選擇跨界的結果，而是下半場在全球最動盪的汽車市場競爭中的必然局面。 可以說，圍繞獨立現金流中國智慧型駕駛汽車製造的道路已經從自主發展走向了更多可能的道路。
對於長安、希愛力等車企來說，通過股權層面的鎖定，確保了平台公司有持續合作的空間。 而現在最大的問題，輪到那些不想失去靈魂卻又無法讓靈魂回答的SAIC了。
參考資料： 1《華為將如何影響中國汽車產業格局》，智慧型汽車;
2.“華為造車？”雄心壯志不止於此“，宇帆微電子;
3.“任正飛”掐死“華為造車，俞承東尖叫！、酷玩樂隊實驗室;
4.《華為拆分製造汽車的'靈魂'，一手技術，一手銷售〉》，《首席商業評論》;
5.分析 |從華為車布分拆出來談小公尺造車，選擇加盟還是“保魂”？》二師兄玩車官號;
6.“華為DriveOne電機最高時速25000，全球第一，超越特斯拉和Lucid，重量78kg，排名第二！，有軌電車天空;
7.《電子行業深度報告：華為賦能自動駕駛，加速國內智慧型駕駛產業發展》，東吳**;
8.“明星主機廠產業鏈深度系列之一：深度解讀華為汽車——高壁壘、寬生態、強強聯合”，平安**;
9.《華為智慧型汽車話題六：長安華為戰略合作，打造中國智慧型駕駛領跑者》，創始人**。