國內車企賣20萬怎麼尷尬？」
眼看2024年只剩下不到一周的時間，Geekcar的背景裡就有這樣一條訊息。 之所以讓我感到驚訝，是近幾年國產車企配置化、技術滾動，生死仍無法擺脫一些人心中沒有核心技術和價效比定義的印象。
一旦陷入**戰爭的漩渦，消費者只期望更便宜，而不是最便宜。 與其這樣，不如放棄**戰爭，努力抵抗**。
比我更早意識到這一點的是李斌。 在今年的蔚來日上，蔚來發布了一款行政旗艦轎車ET9，預售價為80萬元。 雖然現在百萬級已經成為各家車企發布會的常客，但它卻是為數不多的敢動百萬級心智的車企之一，更何況ET9還是一款將在一年後推出的**
是誰給了蔚來如此高階的勇氣？為什麼 ET9 值 800,000？
國內行政旗艦是什麼樣子的？
首先，我們來總結一下蔚來ET9的核心產品實力：
這輛車非常大，配置非常行政化;
還是 nt 20 家族設計語言;
底盤、架構、三電系統、智慧型駕駛......幾乎每個領域都有新技術的應用。
可以說，雖然距離上市還有一年的時間，但一年後上市的旗艦機型的頂級技術已經在本次ET9上公布。
作為蔚來9系列家族的第一款產品，蔚來ET9的第乙個特點就是足夠大。 汽車長度超過53m（5,325mm）、寬度大於2m、軸距3,250mm。 但是在資料上可能不是很生動，所以你不妨新增乙個比較：
相比之下，蔚來ET9的尺寸與同為D級電動轎車的寶馬i7（長軸距）相似，比梅赫西迪-賓士EQS大一圈。 可以說，在尺寸上，蔚來ET9還是有戰鬥力的。
電池組的存在使 ET9 具有 200 公釐的非常高的離地間隙;為了滿足舒適性和空間性的需求，車身高度分別比寶馬i7和賓士EQS高出7cm和11cm，讓蔚來ET9看起來不像傳統的行政轎車。 從車頭和車尾的厚度來看，與蔚來NT 2相似0平台下的SUV車型有一場戰鬥。
這也是電動汽車時代的一種趨勢，車輛結構導致車身形狀的演變，使得行政轎車介於轎車和SUV之間，擁有足夠寬敞的乘坐空間和足夠便捷的上落車方式。
除了空間大之外，作為行政級轎車，最重要的其實就是針對行政屬性的場景化設計。 因此，蔚來ET9採用了原生的行政四座布局。 換言之：蔚來ET9的車身結構是為四座車型打造的。
同時，蔚來ET9在後排還搭載了蔚來自主研發的頭等艙座椅。 座墊的前後運動可以與靠背聯動，可以實現大範圍的靠背角度調節。 坐過飛機頭等艙的人一定能夠明白，這個設計確實很一流。
在蔚來汽車日上，李斌還重點介紹了蔚來ET9在駕駛艙內設計的行政橋和斯凱島。
行政駕駛艙的幾乎整個長度達到195m，它不僅整合了20個子系統，功能更多，還實現了空間分割槽的功能。
在行政橋的後半部分，蔚來ET9設計了一款可以實現360°無級調節的行政桌。 而小桌子幾乎成了如今自主品牌高管模式的標配。 除了小桌子外，行政橋還整合了一台智慧型冰箱，溫度控制範圍從-2攝氏度到55攝氏度。
在前排座椅後面，蔚來ET9還配備了兩個145寸OLED全景互聯行政屏，雖然後排有屏已經不陌生了，但更有趣的是，這兩塊屏的角度可以隨著座椅的位置調節而改變螢幕角度，讓後排乘員在任何姿勢下都能有更舒適的使用體驗。
可以看出，這一次蔚來ET9為了迎合行政車的稱號，在後排下了不少功夫。
如果說大空間、高配置、冰箱彩電沙發決定了一款旗艦車型的外觀，那麼讓一款行政旗艦轎車得到認可並成為旗艦標桿的關鍵就在於它是否擁有技術旗艦。 只有核心技術才是真正的護城河。
那麼蔚來在ET9中展示了哪些核心技術呢？
香檳挑戰：
最後，國內一些車企在底盤上下功夫
智慧型座艙、智慧型駕駛、三電系統是國內車企之間競爭的焦點。 至於汽車本身的底盤懸架操控體驗，我們看到的最常見的宣傳還是歐大師調校。
不過，電動汽車的底盤與汽油車不同，歐洲高手不一定了解中國的電動汽車。 更何況，近年來汽車電子架構的快速發展，幾乎將各車企拉上了新的起跑線。 與其依賴歐洲高手的背書，不如多花點時間在底盤上，自己背書。
這一次，為了配得上旗艦管理的稱號，蔚來ET9在底盤上下了不少功夫，比如令人印象深刻的Skyride智慧型底盤系統，這也是全球唯一一款全控智慧型底盤。
VMC智慧型計算平台作為這款全線控智慧型底盤的大腦，連線智慧型駕駛和各種執行機構，整合了線控轉向、後輪轉向和全主動懸架三大核心硬體系統。
首先，在航空航天領域廣泛應用的線控轉向系統，採用線控轉向方向盤與轉向電機之間的電信傳輸，不受傳統機械結構的約束，控制精度更高，相應的速度更快。 而且，電信訊號的傳輸方式更便於高階智慧型駕駛系統驅動車輛後輪轉向系統進一步增強了車輛的操控性，最大轉向角為 83°，使這個從場中撤出 5 個以上3m，軸距3以上2m的大個子至少達到10車削直徑9m。
其次，全主動懸架系統在車上，蔚來可以說是第乙個吃螃蟹的。
不久前，保時捷發布了第三代Paramela，在插電式混合動力車型中可以選配保時捷主動駕駛液壓主動懸架系統，通過非整合式主動懸架獨立控制四個輪胎懸架的高度，提公升車輛的操控性和運動屬性。 此次蔚來ET9採用了更加整合的全主動懸架系統，每個減震器都高度整合了獨立的電液幫浦和無刷直流電機，懸架系統可以在1ms內完成資訊處理、計算和響應，每秒可以進行1000次扭矩調整，四個車輪可以獨立控制。
與保時捷使用主動懸架來提公升車輛的操控性和運動屬性不同，蔚來ET9採用全主動懸架系統，提公升駕駛穩定性和舒適性，將行政轎車的極致舒適性發揮到極致。
聽起來很瘋狂，但它的表現如何？NIO DAY還**實車驗證**，就是這張圖，有點眼熟：
沒錯，又是香檳杯，也是汽車界的老朋友。 最有名的是，雷克薩斯LS在傾斜馬力機上成功挑戰香檳五層塔;然後是日產Altima，他們也提出了同樣的挑戰，但它是香檳四層塔。
這一次，蔚來ET9先是成功挑戰了一波香檳三層塔樓，然後又成功挑戰了一波香檳四層塔樓。 就香檳杯的數量而言，確實不太好，但有一點值得注意：
蔚來ET9在駕駛時是一項挑戰，它也面臨著不斷減速的路面。
如果說過去我們仍然需要用國外車企的底盤技術來給自己的產品加分，那麼蔚來的天星智慧型底盤系統重新定義了下一代電動汽車的終極底盤技術是什麼樣子。
自主研發智慧型駕駛晶元亮相，英偉達的跨境競爭對手
這一次，隨著蔚來ET9的亮相，蔚來首款自研智慧型駕駛晶元神機NX9031也迎來了首秀，而蔚來的目標是用一台神機NX9031實現只有4個英偉達Orins才能實現的能力。
聽這話，為什麼晶元也被主機廠卷起來了？
神機NX9031採用5nm工藝，與NVIDIA Orin晶元相比，依舊是7nm產品。 在電晶體數量方面，神基NX9031擁有超過500億個電晶體，也遠遠超過英偉達Orin晶元的170億個。
神機NX9031採用蔚來自主研發的推理加速單元（NPU）實現高效能計算，並擁有超強併發任務處理能力和充沛記憶體訪問頻寬的CPU計算組，實現快速穩定的處理時延。 同時，通過自研的影象訊號處理器ISP，增強全鏈路超感，靈活高效執行各種AI演算法。 它是為AI時代而生的晶元。
在更新自主研發智慧型駕駛晶元的同時，ET9還搭載了蔚來自主研發的ADAM20平台，包括兩顆神基NX9031智慧型駕駛晶元。 感測器方面，兩側擋泥板整合側後雷射雷達，進行橫向近距離高精度探測，最短探測距離縮短至10cm同時，它配備了4D公釐波雷達，在極端天氣下也能有很好的感知能力。
在2顆自研晶元的支援下，adam20平台可支援智慧型駕駛、智慧型座艙、智慧型底盤、車身、動力、雲域6大板塊的計算功能，以及智慧型座艙與智慧型駕駛之間的跨域資源共享，車載電子系統整合度更高。
全域900V高壓架構
它更高，更強
對於電動汽車來說，核心一定是三電系統。 於是，這一次蔚來也發布了全球900V高壓架構。
蔚來的900V高壓架構包括電池、電機、線束、空調、DC-DC和車載充電器等核心電子電氣元件，並採用自主研發和自產的1200V碳化矽功率模組和永磁同步電機，採用W-PIN連續波繞組工藝，可以說是真正的全球900V架構。 從引數上看，該架構最大電壓為925V，充電峰值功率為600kW，充電峰值電流為765A。
在效能方面，配備925V連續波繞組工藝的永磁同步電驅動，峰值功率為340kW，預主非同步電機功率為180kW。 全輪驅動組合可產生 520kW 的功率，尺寸僅為傳統電驅動系統的 70%，為 ET9 的機艙和前備箱留出充足的空間。
為了匹配充電高峰，ET9配備了自主研發的900V46105大圓柱形單電芯和電池組，能量密度高達292Wh kg，電池包容量為120度，增充快換電池組充電效率為5C。
隨著ET9搭載大圓柱電池，行業內繼特斯拉、寶馬之後，又多了一家走大圓柱電池路線的車企，更高的安全性和更高的能量密度也決定了未來會有更多的車企加入這一行列。
據說，高壓平台是解決能量補充焦慮的良藥。 相比之下，走可充電、可更換路線的蔚來汽車，在極度固執和焦慮方面具有天然優勢。
一方面，蔚來第三代換電站已經支援900V高壓電池包換電
另一方面，目前蔚來超級充電樁支援500kW快充，此次蔚來還發布了***換電站和640kW全液冷超快充樁，完全可以滿足ET9 5C電池的過充需求。
同時，2024年，蔚來將新建1000座換電站和20000個充電樁，進一步擴大蔚來的補能網路。 要知道，ET9車要到2024年才能上市，相信到時候，蔚來的可充電可更換能源網路會足夠密集，使用者不會感受到“補能焦慮”這個詞的存在。
最後
50萬元，這是目前國內新能源汽車市場的分水嶺：50萬元以下，已經基本被國產新能源汽車佔據，剩下的市場份額只是時間問題;然而，在乙個超過50萬輛的市場中，燃油車仍然是堅不可摧的。
原因很簡單：國產車企的玩法解決不了50多萬市場關心的品牌價值問題;而擁有品牌價值的華晨寶馬，在電動車領域也實在是拉扯著自己的腰包。 這導致了超過500,000的市場，這仍然是BBA燃料大師的世界。
對於這一點，蔚來的所作所為，就是走傳統車企的老路，讓傳統車企無路可走。
一方面，旗艦機型存在技術壁壘。
從2024年至今，蔚來汽車在研發上投入近400億元。 在蔚來ET9汽車上，我們已經看到了蔚來汽車多年來的低毛利和高研發資金花了多少錢。 無論是自研晶元、自研全線控智慧型機箱、900V高壓架構，還是李斌不久前親自播送貨的150kWh半固態電池，這些自研技術都不是一朝一夕就能學會的，也不是靠**鏈堆積起來的，需要研發資金的積累， 天賦和時間。
另一方面，科技旗艦的路線，注定是一條走不了捷徑的路線，無法在短時間內衝向一波高銷量，但同時也是一條慢而至快的道路。
因為通過技術打造的護城河，可以幫助蔚來在未來幾年築起一道屏障，也可以讓900V高壓架構、全主動懸架、集中式電子架構等智慧型座艙智慧型駕駛算力共享成為下一階段競爭的新競爭點。
都說三流公司賣技術，二流公司做品牌，一流公司制定標準，在ET9中，我們看到了蔚來定義標準的野心，或者說是定義電動化時代旗艦的野心。