L3級自動駕駛，因為其對“有條件自動駕駛”的定義，一直處於相對尷尬的境地，行業測試和落地的進展也相對緩慢。
但短短幾天時間，似乎L3級自動駕駛考試牌照就一夜之間發了，“沒錢了”。
首先，12月14日，寶馬集團宣布，搭載L3級自動駕駛功能的車輛在上海正式取得高速自動駕駛測試牌照，允許在指定區域進行L3級高速自動駕駛道路測試。
隨後，12月18日，梅赫西迪-賓士也傳來了好訊息，隨著北京市相關部門出台了《北京市智慧型網聯汽車政策先行區有條件自動駕駛功能車輛道路測試管理規則（試行）》，梅赫西迪-賓士成為首批獲批北京市有條件自動駕駛（L3級）高速公路道路測試牌照的企業。
幾乎在同一時間，上汽集團的智基也宣布已獲得上海L3級自動駕駛考試牌照，競爭相當激烈。
隨著這一波發牌小高潮的出現，人們關心的幾個“原因和方式”也隨之而來：
首先，為什麼這些車企幾乎同時拿到L3級自動駕駛考試牌照？
其次，為什麼這三家在自動駕駛領域頗為激進和受人尊敬的車企，卻沒有本土造車新勢力（尤其是那些沒有傳統車企背景的造車力量）的聲音？
第三，L3級自動駕駛考試牌照下發後會發生什麼，在L3級自動駕駛的規模化落地中發揮了多大作用？
今天就來回答這三個問題。
L3級自動駕駛測試，智慧型網聯汽車上路前奏
對於第乙個問題，那就是為什麼這三家車企幾乎同時拿到L3級自動駕駛考試牌照？
我們先來談談答案，其實比較簡單一位知情人士告訴賽博汽車，這是智慧型網聯汽車和道路交通試點的準備工作。
去年11月，工業和資訊化部發布《關於開展智慧型網聯汽車通行和道路通行試點工作的通知（徵求意見稿）》。
該檔案由工業和資訊化部及多個部委正式發布。
本檔案的核心資訊是為智慧型網聯汽車（包括L3及以上自動駕駛汽車）的進入和上路試點做好準備。 經過一年的徵求意見和準備，終於在11月中旬，工業和資訊化部、公安部、住房和城鄉建設部、交通運輸部聯合印發了《關於開展智慧型網聯汽車通行和道路交通試點工作的通知》（以下簡稱《通知》）。
該檔案明確了具有L3級駕駛自動化（條件自動駕駛）和L4級駕駛自動化（高度自動駕駛）功能的自動駕駛汽車，經四部委選定後，可允許接入，在有限區域開展道路交通試點，並對智慧型網聯車輛接入等關鍵點給出明確要求， 隨附檔案中的使用者主題、道路通行、飛行員停飛和退出。
關於訪問申請的一些關鍵條款。
其中，關鍵資訊有三點，一是試點車企主導的聯合體在申請准入前，必須將申請方案報省公安等部門審核;二是申請方案提交截止日期為12月20日;三是試點汽車生產企業在申請方案通過後，應對其產品的安全性進行檢測評估，待評估通過後，方可提交准入申請，申請通過後再上路進行試點申請。
因此，從從後到前的時間和過程來看，12月20日被認為是乙個截止日期這也解釋了為什麼寶馬、賓士和智際都趕到這個“關門時間”，在上路前拿到正式的准入申請和自動駕駛考試牌照。
接下來的問題是，這三家車企是不是只有拿到L3級自動駕駛考試牌照的？
賽博汽車得到的訊息是，不僅有這3家，還有長安、上汽、廣汽等傳統車企，以及蔚來、希愛力等造車新勢力。
至於為什麼只有這三家公司出來宣布已經拿到了自動駕駛考試牌照，一位知情人士告訴我們整個申請過程是保密的，他認為試點越是有希望，車企越不願意談論
這就回答了開頭提出的第二個問題，甚至我們也能猜到，最先出爐的寶馬，並不一定是第一家拿到L3級自動駕駛測試牌照的車企。
拿到考試許可證後呢？
我們在上面的道路上簡要梳理了從申報到准入試點的一般流程，基本上有4個環節或4個層次需要打斷首先是向相關部門提交申報計畫，到目前為止已經到了最後，獲得測試許可證的車企應該已經通過了第二道關。
下一步是測試，就是通過測試安全評估獲得准入資格，然後上路進行試點。
至於通過測試安全評估拿到准入資格，然後上路進行試點，那都是後事了，現在拿到L3級自動駕駛測試牌照的車企面前的第一道坎就是證明自己足夠安全，那就是測試驗證和安全評估。
《通知》附件1 關於這一點，《通知》《智慧型網聯汽車準時上路試點實施指南（試行）》隨附檔案也明確指出，產品的試驗驗證要求應滿足模擬**、封閉場地、實際道路、 網路安全和資料安全、軟體公升級、資料記錄等。 在測試過程中，不得更改與自動駕駛功能相關的軟硬體。
其中，明確明朗道路的試驗應在封閉場地試驗通過後進行。
具體的試驗邊界和最低要求較為複雜，基本搭建了試驗驗證的框架，但對試驗驗證的方式，特別是封閉式開闊道路的試驗考核方法沒有過多描述。
但這並不是說它沒有蹤跡在今年6月舉行的2023全球智慧型網聯汽車商業化創新論壇上，公安部交通管理研究院副院長於春軍透露，公安部目前正在制定智慧型網聯汽車執行安全測試評價體系和標準，其中非常重要的一環是智慧型網聯汽車（L3級或高於自動駕駛能力）。
考試評估標準可以參考駕駛考試。
細節更有趣，總之，考試考核有點類似於人類駕照，從測試物件來看，自動駕駛安全測試的科目從易到難分為模擬**、封閉路測、半封閉路測和開放路考，這4個科目其實是科目一和四（理論考試）的四大專案， 駕駛考試科目二（現場考試）和科目三（路考）。
其中，模擬**主要是測試自動駕駛的核心演算法規則，封閉道路可以模擬各種道路場景，測試自動駕駛系統在典型場景下的駕駛能力。
最後，主要利用半公共道路和公共道路，根據自動駕駛汽車的不同難易程度，考察其環境適應性。
一組測試物件要求自動駕駛汽車具備五項能力，即評估自動駕駛系統能力的五個維度，即基本駕駛技能、避險、危險預警、交通規則，以及自動駕駛系統更高層次的能力要求：文明禮貌。
整體來看，無論是測試物件的設定，還是評價的維度，最終的引導都是要求自動駕駛系統具備人類駕駛員的基本素質。
此外，這套自動駕駛考試大綱除了對車輛本身進行測試外，還規定了測試道路的狀況，如道路本身的狀況、交通管制、氣候與環境、數字監控等。
是的，拿到駕照再上路當飛行員確實是符合流程的，但以“駕駛考試”為主的主體已經從駕駛員變成了自動駕駛系統。
邁向3級自動駕駛的一小步
有業內人士認為，拿到L3級自動駕駛考試牌照，對於整個申請准入（上路）試點過程來說，是一件小事。
在我們看來，這句話其實沒有錯，從拿到測試牌照，到通過測試獲得准入，再到真正的上路試點，最後到真正的L3級自動駕駛大規模讓普通車主也能享受到技術帶來的價值，有太多的障礙需要打破。 更何況，光是拿到考證本身就是乙個爭取准考證的資格，更別說拿到准考證了。
至此，根據《通知》的接入要求，對於申請接入的財團，乙個是整車廠，即車企，乙個是使用者（需具備法人資格）。 不管是哪個題材，都和私家車車主完全沒有關係。
因此，我們也相信，這次車企拿到了測試牌照，這對於L3級自動駕駛來說只是非常小的一步。
當然，這一小步本身並不容易，其價值本身具有較大的溢位效應。
關鍵是要擺脫自動駕駛。
最明顯的值之一是，智慧型網聯車輛通行和道路試點全過程設定的檢查點，如資料、網路和安全要求、自動駕駛“駕駛考試”的形式和門檻、權責分工和退出機制等海量資訊，可以為未來自動駕駛大規模實施後的相關法律法規提供重要依據和參考。
就目前而言，自動駕駛過程中的每一小步都值得我們歡欣鼓舞，但也需要冷靜地看待，我們需要在不斷的試錯修正中接近目標。