文丨彭素萍.
編輯丨李勤.
作為蔚來汽車的“CTO”，李斌計畫在旗艦轎車ET9上提交乙份高分的研發答卷。
今年Nioday，蔚來推出了一款預售價格高達80萬元的轎車ET9——這是一款長度超過5的轎車這款3公尺長的行政旗艦轎車幾乎是蔚來汽車最新研發成果的全部，預售價80萬元，預計將於2024年第一季度交付。
自2024年以來，蔚來累計投入274億元用於研發，近兩年來，蔚來發布了10餘款新車，公升級了軟硬體系統，ET9及其即將推出的新技術也已投入到小鎮：自主研發的智慧型駕駛晶元、900V高壓架構、46105大圓柱電池、 智慧型底盤系統......李斌表示，ET9涵蓋了“17項全球首發技術和52項同級領先技術”。
900V高壓架構和智慧型底盤系統，可以看作是蔚來過去在相關領域能力的整合和公升級。
近兩年，電動車行業對充電速度瘋狂，今年推出了多款800V新車，而蔚來汽車則進一步將這一門檻提高到925V，峰值充電功率達到600kW。
成立初期，蔚來自主研發電驅動系統，此次進一步迭代電機、碳化矽功率模組等技術，也將自研觸角伸向上游電芯，打造更出色的體驗。
據介紹，自主研發的46105大圓柱電池，單體能量密度高達292wh kg，內阻為16毫歐，是其他大型圓柱電池的一半，組裝好的電池組將達到120kWh，可支援5C高壓快充。
蔚來電池系統副總裁曾世哲在接受記者採訪時表示，大型圓柱電池的安全性和功能實現上限較高，行業對其的認識和應用還比較早，因此蔚來汽車有提公升空間，可以形成一定的平台優勢。
然而，正如他所說大型圓柱電池的技術高峰尚未攀登。 寧德時代的一位工程師告訴36氪，要實現5C快充，不僅要解決內阻問題，還要解決散熱問題，大圓柱形蛇形管的散熱不如稜柱電池的大表面散熱。
此前，蔚來汽車曾與蜂窩能源達成合作，共同開發大型圓柱電池，但根據36氪的最新了解，此次合作的實施進展尚不清楚。 先行者特斯拉在大圓柱電池量產方面仍在取得進展，5C快充的工程驗證也是空白。
此次發布的智慧型底盤整合了線控轉向、後輪轉向和全主動懸架技術，使ET9大巧、敏捷、極其穩定。
蔚來在發布會上亮出了**：ET9前部上方放置了一座三層“香檳塔”，車輛啟動，駛過連續的減速帶，香檳沒有倒灑。蔚來將這款底盤命名為“天星底盤”，以宣傳其“像平流層中的飛機一樣平穩舒適的駕駛”。
還應該注意的是，全線控轉向和全主動懸架技術尚未在行業內量產。 有從業者認為，全活性懸架的量產預計至少需要三年時間。
晶元與電池類似，是蔚來近兩年在產業鏈上游深化布局的結果，也是第一次搭在車上。
這款名為“神機NX9031”的智慧型駕駛晶元將採用5奈米汽車工藝製造，具有5億個電晶體。 不過具體算力尚未公布，李斌表示，目標是用1款神機NX9031取代4款行業旗艦智慧型駕駛晶元（Orin X）。
值得一提的是ET9將搭載兩顆“神機NX9031”晶元，實現計算冗餘。
安全冗餘是ET9的重要設計理念，它對驅動、制動、轉向、感知、計算、通訊、配電等七大關鍵系統進行了備份設計，使備份系統在主系統發生故障的極端情況下能夠立即工作。
蔚來ET9的交付時間定在2024年第一季度，這意味著李斌發布的從電池到晶元甚至底盤系統的技術將在一年內量產。 超過400億的研發投入，似乎只是收穫成果的“一腳踢門”。 李斌還向36氪總結了研發管理經驗，他表示，所有的研發方向都是圍繞著乙個基本原則制定的：是否能為你的目標使用者創造價值。
在研發過程中，他認為團隊不可能嚴於不失敗，“創新，其實意味著你要面對很多失敗。 只要你認真去做，公司就會給你（機會），沒有人是神，我在這裡做出的很多決定也是錯的，你怎麼能要求大家做得完全正確呢？”
但同時，他也強調了研發管理的底線：實事求是，以問題解決問題，不掩蓋問題，“我的要求很簡單，我不能掩蓋問題，我不能接受掩蓋問題。 ”
技術投入即將分叉，李斌也對公司的盈利節點充滿期待：月銷量3萬台，毛利20%，蔚來在華主營業務基本可以收支平衡。
以下是蔚來CEO李斌、蔚來總裁秦麗紅、蔚來智慧型硬體副總裁白健、蔚來電池系統副總裁曾世哲、36氪等蔚來高管的交流內容，36氪做了一些摘錄：
Q：ET9要到2024年才能交付，很多人不明白為什麼這麼早就公布了關於這款車的資訊。
李斌：從蔚來以往的經驗來看，發布的時間並不過早。 我們每年都大受歡迎，你等不及明年了，25年第一季度就上市了，這似乎不合適。
該車型的研發進度還是比大家想象的要快很多，這款車已經研發了兩年，是一款靈魂、大腦、身體完全重塑的汽車，但設計基因並沒有被顛覆。
保時捷顛覆了自己的設計基因嗎？不。 梅赫西迪-賓士顛覆了自己的設計基因嗎？不。 什麼樣的人會顛覆自己的設計基因？起亞、現代，老顛覆，一代又一代是不同的。 我們應該製造起亞和現代嗎？我並不是說他們不好，他們非常成功，只是每家公司都有自己的權衡取捨。
時間差不多，當然也可以次年二三月寄出，但真的有那麼著急嗎？作為高管旗艦，它仍然需要很長的預熱期，還有很多內容要談。
Q：大家都對ET9的設計感到驚訝，這並不是大家想到的行政旗艦的外觀設計。 蔚來如何與潛在使用者溝通，讓他們容易接受？
李斌：設計分為造型和內飾。 從樣式的角度來看，有三個目標：首先，我們在兩年前定義樣式時，考慮了使用者是誰以創新為主導，心態比較保守，絕對不會買我們的車;其次，智慧型電動汽車技術在很多事情上都帶來了突破，比如ET9 200mm離地間隙離地離不開全主動懸架，而座椅尺寸大的優勢則體現在全主動懸架上第三，我想強調的是，蔚來的設計DNA是迭代進化，而不是顛覆。
顛覆性，不可能讓每個人都喜歡。 對於乙個高管旗艦來說，時代變了，不像以前，大家都想穿直筒西裝，今天可能是商務休閒，在今天的商務場景中如何有一種新的體面和從容感，中間的尺度很難把握，我們認為ET9不錯。
Q：自主研發的智慧型駕駛晶元的算力如何？比較英偉達的晶元有什麼優勢？
白劍：從算力的角度來看，我們對蔚來智慧型駕駛的支援是足夠的。 但是算力足以解決溫飽問題，我們現在要考慮一些事情要小康。
我是手機出身，手機非常在意功耗，因為續航對於手機來說非常關鍵。 但是之前車沒那麼在意耗電，比如NT1車型的自動駕駛系統，就算是24小時開機也沒有感覺到，因為耗電量太低了。 但現在不同了，自動駕駛系統的算力越來越高，對功耗會有需求。
所以我們在神經系統中引入了電源門控，每個塊都是專門設計的，可以單獨開啟和關閉，更重要的是，它可以瞬間拉起並休眠，汽車是乙個高安全性、高可靠性的系統，這是必須要做的，任何一點使用者體驗都不能以犧牲安全為代價。
另乙個是我們對延遲、ISP（影象訊號處理器）和可靠性的探索。 智慧型駕駛體驗越來越好，延遲非常關鍵，現在乙個攝像頭是每秒30幀，而且未來還會更多，如果你還在緩慢悠閒地使用資料吞吐，然後去傳輸，那其實就是在擠壓演算法的時間。 所以如果你在這方面投入不夠，不管你的算力有多強，都不是利用率。
正如昨天提到的，還有冗餘的安全性，這在未來幾年內可能很難在行業中實現。 我會把FIT（每10億小時的故障數）做成幾百次，但這個值再低，我們也不能保證不會出錯，一旦出現故障，我能不能讓我的備份系統毫秒級拉上來接管，這不僅僅是乙個晶元系統，它需要一整套的作業系統和AD演算法， 我們必須共同努力才能實現這一目標。
問：您如何看待客艙和駕駛員一體化的趨勢？你會製造駕駛艙晶元嗎？
李斌：這不是乙個技術問題，而是乙個定義問題。 整合度越高，處理核心任務的效率就越高，因此座艙晶元目前還不是那麼高的優先順序。
但是我們的CCC，也就是汽車上的超級計算平台，整合度非常高，我們真的把它做成乙個**大腦，晶元是收集的還是分離的，這其實是乙個定義問題。
白劍：機艙和座艙的整合是用乙個晶元來執行AD和座艙的功能，但那是基於現在AD和座艙本來就是兩部分線，沒有軟體的整合。 然而，在ET9架構中，CCC艙室本質上是相互整合的，其計算能力也可以相互呼叫。
跨域呼叫在業界並不容易做到。 這不僅僅是乙個技術問題，也是乙個組織整合的問題。 在很多情況下，AD和座艙的開發完全是兩個TOB團隊，但在蔚來的這個研發體系中，在Sky OS的排程下，現在已經一體化了。 至於是用乙個晶元還是兩個晶元，從使用者的角度來看，感知並不強烈。
Q：ET9搭載了3個雷射雷達和2個自研晶元，下一代AD的硬體會這樣配備嗎？
李斌：從品牌本身來看，大家還是要認識到算力和感測器對使用者的價值。 當然，純視覺方案是基礎，但這並不意味著雷射雷達一無是處，而是從成本的角度考慮，不願意使用雷射雷達，這是配置權衡的問題，不是技術問題。
不要把這些對立面放在一起，關鍵是每個感測器有什麼好處，不要有負面的好處。 我們當時有 ET7，我們甚至在視覺上也實現了一定程度的冗餘。 你認為它什麼時候有效？它只會在極少數情況下播放，但技術的進步在極少數情況下解決了這個問題。 我經常用安全氣囊作為例子，你不能說，99999% 的時間剎車和安全帶都起作用，安全氣囊是可選的。
問：蔚來之前一直使用方形電池，為什麼這一代選擇使用大圓柱體？
曾世哲：幾年來，我們一直在研究，為下一代平台確定一些方向。 有一些非常關鍵的點，第一是安全性，第二是希望電池單體除了自身提供能量的功能外，還能帶來更多不同的功能，提公升整車的感覺，後期也能看到大圓柱體的一些優勢，在更大尺度效果的大單品上， 大型圓柱形電池將解決我們一直無法解決的問題。
為什麼你看不到這麼堅固的大圓柱體？就是因為沒有一家車廠能提供一條大圓柱生產線的體積，然後每個人的需求都不一樣，3C、4C、5C......因此，我們自己製造大氣缸，我們有機會擴大大氣缸的平台，也可以優化應用它所能帶來的好處。
為什麼大氣缸做5C充電難？5C充電的關鍵點在於它的組合，然後我們測試了市面上基本上每家電池廠的大圓柱體，然後我們也嘗試了所有電芯廠提供給我們的樣品，我想大家對大圓柱電池的應用和了解還處於比較早期的階段。
問：業內有一種說法，大氣缸很難實現5C，蔚來用什麼樣的技術來實現5C能力？
曾世哲：魏氏自主研發的46105大圓柱電池，1內阻為6毫歐姆，工業上釋放的其他大型圓柱形電池一般接近3毫歐左右，基本降低了一半。 電池本身還有很大的突破空間，包括我們之前做的150度半固態電池，大家都說不太可能，但是我們強行出來了。
因為很多人只是用最好的生意，聚在一起，他不注重細節，我們注重細節，我們會發現還有很大的提公升空間，材料的選擇、焊接的方式、零部件的方式......經過這些改進，我們可以在能量密度方面形成一些平台優勢。
問：作為首席技術官，這些年來，你在蔚來汽車的核心技術上做了哪些工作？
李斌：技術有很多層次，我擅長的是大架構。 上大學的時候，我參加了系統分析師考試，我相信我是文科生中唯一乙個參加過系統分析師考試的人，我也是中國第乙個獲得認證的Microsoft系統工程師。 當時，我的系統分析師的第乙個課題是快速原型設計，如何快速構建軟體原型以加快迭代速度——這是我骨子裡的東西，我更關心的是技術的架構邏輯，以及它應該如何相互關聯。
比如我會從這個角度來看待手機的價值，我們稱之為全景互聯，車機和手機互聯的體驗，背後的邏輯，底層架構，我看更高層次的技術架構，跨領域的技術架構，全棧技術架構。 但是你說具體怎麼寫，確實很久沒有寫**了，我不應該再把時間花在寫**上了。
如果你看看過去幾年，我談到組織結構的變化，你可以看到我們比以前有更廣闊的視野。 一開始，我們把公司分成了智慧型、電動、汽車三個部分，後來我覺得不對，因為這相當於三座山，相互聯絡和內部連線的地方太多了，所以幾年前我們做了乙個比較大的組織變革，把這些部分分成了幾個部分。 這樣一來，部門之間的溝通就不需要爬大山了，只要爬小山就行了，扁平化帶來的協作協作的優勢就好多了。
問：如何評價蔚來汽車的研發方向？允許研發失敗的冗餘程度是多少？
李斌：首先，它是否能為你的目標使用者創造價值是根本。 例如，在汽車領域，我們認為安全感也是高管旗艦非常重要的價值
二是注重系統效率，這不是區域性的、短期的成本和效率，而是全域性的、生命週期的成本和效率。 我們在研發上投入的時候，要有自己的邏輯，只是為了做而做，其實是沒有意義的;
第三，從短期執行的角度來看，我們也會評估公司經營各方面的平衡。 研發屬於CTO的決策邏輯，但製造屬於第一鏈，研發是堅決的，但製造不一定要自己動手，晶元和電芯是重資產和運營，你未必自己製造。
在同行中，每個企業都要補上自己的教訓，最後的競爭是綜合性競爭。 這兩年我們一直在建設充換電設施，其他車企現在也在建設，所以我們一直在做全棧自研，其他車企可能也在做。
不同的公司還是有不同的基因的，我們從第一天起就堅決這樣做，當然也會牽扯到你提到的內部隱患。 當然，蔚來汽車是有容錯率的，我在公司內部說過，只要你認真去做，公司就會給你（機會），沒有人是神，而且我在這裡做出的很多決定也是錯的，你怎麼能要求大家完全做對呢？
創新，其實意味著你要面對很多失敗，不可能說誰能一下子做什麼，那麼這件事就太簡單了。 蔚來這幾年經歷了許多起起落落，但關鍵是要學習一些東西，組織成長了，要實事求是，有問題就解決問題。 但是你不能掩蓋問題，我在公司的要求很簡單，你不能掩蓋問題，我不能接受掩蓋的問題。
問：過去，李嘉誠想說未來還剩下4家車企：特斯拉、比亞迪、華為、理想，但他沒有提到蔚來汽車。
李斌：蔚來實際上很少說誰不在這個名單上。 汽車行業從來都不是贏家通吃，我們再看看今天表現較好的兩家公司，比亞迪和奇瑞，這兩家公司被大家忽略了。 19年來，這兩家公司都遇到了很大的壓力，比亞迪曾經只有四五十萬輛，幾年前，大家可能沒有想到，今天它有機會達到每年300萬輛，而這將是兩三年的事情。 奇瑞這兩年積累了很多經驗，但從事全球化已經十幾年了。
汽車行業是乙個很長的競爭，我們說過25年後我們會進入總決賽，但我從來沒有說過總決賽什麼時候結束，因為總決賽沒有盡頭，更別說汽車行業了，做生意沒有盡頭。
我認為，到2024年左右，中國品牌將佔據全球前10大汽車集團的5個。 但是這5家公司，每個人都有不同的答案，我們努力成為其中之一。