越南長期以來一直渴望成為東南亞第乙個擁有高速鐵路的國家，但始終無法實現這一目標。 最初，越南將目光投向了中國，但最終拒絕了中國支援與日本合作的提議。 然而，日本提出的高鐵建設計畫的建設週期太長投資560億美元，與越南當時的GDP相比太大了。 經過多次磋商，日方不夠熱情，解決方案總是被拖延，甚至新的**也達到了648億美元。 最終，這些選擇不得不被擱置。 隨後，越南提出了自己的三個建設計畫，但不幸的是，它們都被拒絕了。 這意味著越南的高鐵夢想再次破滅。
1、方案一：新建南北雙軌鐵路
第一項方案提出了一種新的南北雙軌鐵路，即雙軌鐵路，列車在兩條平行軌道上執行，每條軌道執行方向相反。 該鐵路設計軌距為1,435公釐，總長度為1,545公里，設計速度為每小時350公里，每軸承載能力為17噸，僅運營旅客列車。 同時，現有的南北鐵路將公升級為運輸短途客運，即客貨運輸，以及運輸貨物。 程式的總和投資預計金額為6732億美元。
選項 1 的優點是：投資金額最低，專門用於運送乘客。 現有的鐵路既可以運輸貨物，也可以運輸短途乘客。 但是，由於現有的越南北部和南部鐵礦軌距僅為1000公釐，與國際標準1435公釐相比有差距。 因此，採用這一方案並不能解決越南貨物運輸和國際對接的需要，也不能有效解決越南貨物南北運輸能力。 由於這些原因，該提案被拒絕。
2. 計畫二：新建雙軌鐵路
第二種選擇是在南北方向增加一條新的雙軌鐵路，設計軌距為1,435公釐，每軸的負載能力增加至225噸。 由於採用客貨運輸設計，時速只能達到200-250公里，無法達到高鐵標準。 同時，對現有的南北鐵路線進行了現代化改造，以同時運輸貨物、遊客和短途乘客。 程式合計投資金額高達7202億美元，高於第一種選擇。
第二種選擇的優勢是客貨聯運，似乎能夠滿足越南不斷擴大的貨物運輸需求。 但是，它的速度很低，而且投資高額的錢，加上越南南北距離遙遠，越南希望時速達到350公里高鐵。因此，這個計畫也被拒絕了。
3、方案三：投資南北雙軌鐵路線
計畫第三條提出投資南北雙軌鐵路線，軌距為1435公釐，每軸載重量為225噸，設計時速350公里，以客運為主，但在現有南北鐵路線超載能力的情況下也能運輸部分貨物。 與第一種方案相比，每軸的負載能力更高，因此增加到 6898億美元。 如果對現有鐵路進行現代化改造以運輸貨物、遊客和短途乘客，那麼選擇三投資該金額將進一步擴大至716億美元。
計畫3獲得建設部批准運輸支援部。 該方案的優點是客運列車最高時速可達350公里/小時，採用現代高速技術可以大大降低越南南北之間的通勤壓力，將運輸市場重構向更優化的方向。 此外，該方案還可用於原有的南北兩地鐵路運輸如果貨物超載，請運輸一些貨物。 貨運列車將在夜間以 160 公里/小時的速度執行，而客運列車將停止執行以確保安全執行。 然而，目前世界上沒有單一的客運和客運列車以混合方式運營高鐵技術要求過高，無法保證列車執行的通過能力和安全性。 此外，方案三中每軸的負載能力增加到225噸軸，尚未為未來做好準備貨運需求情況。 因此，這個計畫也被拒絕了。
否決三個建設方案，無疑對越南是乙個沉重的打擊，也意味著越南的高鐵夢想再次破滅。 無論是對外國技術的依賴，還是投資鉅額資金是阻礙越南高鐵發展的重要因素。 然而，越南並沒有完全放棄鐵路工業。 儘管這三個方案都有缺陷，但越方仍表示不會讓鐵路業沉睡，未來可能會出現第四個方案。
在考慮越南高鐵的發展時，我們需要明確越南的國情和發展需求。 高鐵建設是一項龐大而複雜的工程，需要雄厚的資金、技術和人才支援。 越南應採取務實的態度，與國際夥伴合作，尋找適合自身發展的高鐵解決方案。 同時，越南還可以通過對現有鐵路基礎設施進行現代化改造，更好地優化貨物和乘客的運輸。 這不僅能夠滿足越南的運輸需求，也用於經濟發展提供了更有力的支援。
值得一提的是，高鐵建設不僅僅是發展運輸交通運輸是國家形象和實力的體現。 因此，越南在推動高鐵發展的同時，也需要加強科技創新能力，打造自主研發能力和技術優勢。 只有這樣，我們才能在高鐵領域站穩腳跟，服務越南經濟為社會發展做出更大貢獻。