在商業週期的成熟期實現IPO的喜悅和痛苦。
溫曉楠. 編輯：程默。
* 10,000 點研究。
機動車中的內燃機每年約佔二氧化碳排放量的 15%。 逐步淘汰內燃機將需要交通電氣化，而這反過來又需要空前數量的電池。
目前，大多數現有和計畫中的電池工廠都位於中國。 歐洲的許多工廠都是由中國公司建造的。 有分析人士指出，到2024年，中國將擁有全球69%的電池產能，低於2024年的78%，但仍能滿足每年生產9000萬輛汽車所需的電池。
中國之所以走在前面，部分原因是對新能源汽車製造和實施的政策支援時間更長。 從2024年降低新能源汽車購置稅，到2024年，僅通過消費者激勵措施就投入數千億元支援新能源汽車市場製造商還通過本地**獲得了進一步的支援。 這些補貼從另乙個角度鼓勵了許多新興製造商之間的競爭。
現在，經過行業之間的洗牌，比亞迪和寧德時代等贏家佔據了強勢地位。 中國原有的電子產品鏈優勢也助推了新能源汽車產業。
協會發布的最新資料顯示，2024年前11個月，我國新能源汽車產銷量達到842輛60,000 和 4304萬台，同比增長34臺5% 和 367%，市場占有率增至308%，比2024年提公升5個百分點，新能源汽車產銷創歷史新高。
與此同時，市場分析師正在渲染中國新能源產業的出口潛力，希望能創造出與特斯拉相似的估值。 新能源製造商蓬勃發展的好處不僅限於汽車市場。
動力電池產業鏈市場參與者，**平安**研究報告）。
相關產業鏈受益匪淺。 寧德時代已經是全球最大的鋰離子汽車電池製造商。 2024年，發布全球首款新能源汽車用鈉電池;寧德時代的主要競爭對手比亞迪本身也是一家汽車製造商，也很活躍。
為了滿足預計的增長需求，礦物**（包括鋰和鎳，最關鍵的電池材料）、電池金屬加工、電池單元、隔膜和製造鋰離子電池所需的其他元件的穩定性對於電池生產商來說至關重要。
拓展電池鏈以滿足新能源汽車需求，既是產業挑戰，也是歷史機遇。 寧德時代、比亞迪旗下的眾多上游廠商迎來了爆發式增長，最直接的影響是這些企業在短時間內營業收入和盈利能力快速增長，搶占了資本市場的視窗期。
類似於當年的“水果鏈”。 該連鎖店從巴西的亞馬遜州延伸到中國的許多省份，大約150家蘋果最大的公司在中國設有工廠。
目前，正在衝刺主機板上市的西電新能源是“寧望”**商家之一，而在IPO放緩的背景下，西電新能源就像懸而未決，從申報到IPO，只用了10個月。 公司於2月28日申報IPO，7月20日順利通過會議，11月22日註冊生效。
西電新能源的核心競爭力和技術壁壘是什麼？寧德時代一直在通過持股的方式培養自己的一流商人，同時分散一流商人降低成本，寧王的**鏈條達到40-50，誰最值得關注？**鏈生態下企業生存的“策略”是什麼？
外界認為，寧德榨取了最優秀的商人。 但事實是，第一業務的平衡是所有行業最普遍、最基本的常識之一——每個人都必須這樣做，但“博弈”的最終結果必須看企業的實力。
夫妻創業
每家上市公司都有乙個故事要講。 與其他公司相比，西電新能的創業故事令人驚嘆，從一家夫妻店開始。 西電新能自2024年成立以來一直是一家夫妻店，在股改前，由盛建華夫婦創立，兩人一直持有50%的股份。
現年54歲的盛建華曾在中國汽車研究中心擔任測試工程師，後來在施耐德電氣工作了十多年他的妻子潘淑欣是他在中車時期的同事，後來擔任摩托羅拉的商務總監，兩人都擁有豐富的汽車電氣行業經驗，都是工程師，擁有碩士學位。
他們的創業始於2024年的蘇州，當時由於外貿的發展和對外產業轉移，蘇州已成為國家重點高新技術產業集聚地，兩人分別投資10萬美元成立了西電機械，在成立之初以新能源復合母線產品為市場切入點，進軍新能源發電領域， 工業變頻、軌道交通等領域。後來，在2024年的新能源市場，加大了馬力，成功進入了新能源賽道。
在此期間，西電新能源推出了疊層復合母線技術（在新能源汽車的電驅動系統中，高壓連線貫穿鋰電池、電驅動器件等電子元件，是汽車電氣架構中不可缺少的部件。 復合母線為多層復合結構連線電路，是高壓連線的關鍵載體），先後成為法拉電子、比亞迪的穩定供應商，成功開闢了公司第二條成長曲線。
之後，團隊還研發了用於新能源電池系統的熱壓電池連線系統，最終獲得了寧德時代的青睞，直接帶動了西電新能源營業收入的爆發式增長，加速了西電新上市的程序。
2024年，西電新能源的電池連線系統成功進入寧德時代的**鏈。 2024年和2024年，西電新能源公司業績迎來大爆發，光速達到上市條件。
2020-2024年，西電新能源營業收入為245億元，813億元，1581億元，淨利潤達到022億元，08億元和153億元，實現跨越式發展。
隨後，西電新能源引入長江辰道、法拉電子、蘇州匯奇為股東，三者持有公司10%的股權。 夫妻倆的持股比例下降到81%。 此外，它還擁有通過員工持股平台控制的 9% 股份。 其中，值得注意的是，盛建華和潘樹欣已經移民加拿大。
在本次上市中，西電新能源計畫募集87億元，其中219億元用於800萬件動力電池連線系統擴建專案，385億元用於成都電池連線系統生產專案，65918萬元將用於研發中心建設專案，2億元用於補充流動資金。
從西電新能源的募資計畫中可以看出，主要是擴大電池連線系統的產能，這將進一步加深對寧德時代的依賴。 此外，從募集資金額度來看，補充流動資金佔募集資金總額的比例達到224%，處於相對較高的位置。
對於“夫妻店”的治理模式，對公司的發展是有利還是不利？
筆者認為，從公司治理的角度來看，如果夫妻倆都在公司，並且是大股東，那麼家族和企業事務的界限就容易模糊，二級市場就會波動許多管理實踐案例也證明，如果上市公司採用兩個以上同時擁有決策權的領導配置模式，容易出現溝通不暢、無法達成共識、運營內耗過大等問題，影響公司的運營效率。
抱住寧王的大腿
動力電池乃至整個汽車領域，都是乙個更依賴本土化響應的行業。 無論是終端品牌還是電池廠商，他們都會培養自己的“本地配套關係網路”。
寧德時代與多家汽車廠商成立合資公司，還繫結了多家上游材料工廠，涵蓋正極材料、電芯、電池包等環節，不僅有利於利益共享，也有利於工藝改進。
西電新能之所以能夠在短時間內實現爆發式增長，是因為它成功進入了寧王的**體系。
2024年，西電新能源推出電池連線系統，該技術創造性地將復合母線技術應用於電池連線系統的生產製造過程。 在隨後的幾年裡，該技術得到了顯著的改進和優化。
與寧德時代的合作爆發點來自2024年，當時寧德時代愛上了西電新能源的電池連線系統，2020-2024年，寧德時代是西電新能源的最大客戶，佔其營業收入的29%57%，69.1% 和 744%。
寧德時代對西電新能源的採購金額從7390萬元增至11元85億元，在此期間，西電新能源電池連線系統營收從9750萬元飆公升至12元2億，也就是說，近兩年來，西電新能源96%以上的電池連線系統訂單都來自寧德時代的支援。
可以說，正是寧德時代的幫助，才將西電新能源的營收水平提公升到了上市標準。 他之所以能夠贏得寧王的青睞，靠的是：低毛利率策略。
招股書顯示，2024年，西電新能源參與寧德時代T專案大型模組電芯連線解決方案開發，對原有電池連線系統產品進行公升級改造，開發大尺寸FPC熱壓產品，配套自動化生產線。 2024年，西電新能源與寧德時代簽訂長期供貨協議，成為寧德時代T專案電池連線系統供應商。
同時，伴隨著西電新能源毛利率的持續下滑。 2020-2024年，公司毛利率由236% 降至 178%，低於同行業可比水平。
在詢價函回覆中，西電新能源選擇的可比公司包括長鷹精密、大科瑞和易聯科技，這三家公司2020-2024年的平均毛利率為2641%，21.2% 和 2133%。對此，西電新能源表示，與可比公司毛利率的差異主要是由業務和產品結構造成的。
值得注意的是，即使與基本相同的產品一聯科技（主要從事電池連線系統）相比，西電新能源的毛利率仍遠低於易聯科技。
同期，億聯科技電芯連線元件毛利率分別為26%和23%34% 和 2121%。事實上，億聯科技從2024年開始與寧德時代接觸，並於2024年6月向寧德時代供貨，雙方有著一定的合作歷史和一定的先發優勢。
作為2024年才進入市場的競爭對手，西電新能源在2024年才首次向寧德時代推廣電池連線系統和熱壓解決方案，雙方的評估於2024年結束。 此時，西電新能源只能採取更具競爭力的策略，以相對較低的毛利率入圍T專案，導致西電新能源的電池連線系統毛利率低於億聯科技。
一旦面對行業競爭加劇，以第一戰搶占市場的策略將率先被壓縮，尤其是在寧德時代對首鏈管控日趨嚴格、價格呈降勢的背景下，西電新能源的毛利率存在持續下滑的風險。
不僅如此，西電新能源在原材料採購上也沒有太多的自主權。 招股書顯示，西電新能源涉及的指定**商戶的購買金額為055億， 387 億和 85億，佔採購期原材料採購的36%94%，62%，2.43 和 7187%。該公司解釋說，寧德時代在行業中的地位很強，正是由於指定了頂級企業，加強了原材料的成本和質量管理。
財務報告存在隱患
外界認為，寧德榨取了最優秀的商人。 但事實是，商的平衡是所有行業中最常見和最基本的常識之一。
多年來依託寧德時代，西電新能受益匪淺。 寧德時代已經能夠以銷售額不斷上公升來搗住頂級商家，讓他們願意用低毛利換取規模優勢很長一段時間。
沒有興趣刺激，**熱情呢？但從另乙個角度來看，越接近寧德時代，是一把雙刃劍。 這也導致西電新能源的支付周期長，經營性現金收入率低，一旦遇到外力不可抗力，企業容易出現資金短缺。
首先，公司的流動性下降。 招股書顯示，募集資金中2億元用於補充流動資金，佔總資金的23%，間接說明公司流動資金不充裕。 從西電新能源各報告期的貨幣資金來看，2020-2024年，貨幣資金佔西電新能源流動資產的比重為789%，3.98% 和 308%，同期應收賬款餘額佔流動資產的比例為6068% 和 6146% 和 5854%。應收賬款金額從 15億元增至近7元5億元。
隨著營業收入的增加，西電新能源營運資金佔比逐漸下降，應收賬款佔流動資產的比重在6%以上。 可以看出，西電新能資產含金量不高，按照應收賬款細則，主要來自寧德時代，應收賬款佔7317%。
上述情況導致西電新能源流動性逐步下降，2020-2024年，公司流動比率為154，1.35 和 126、速動比為12，1.09 和 109。資產負債率為5804%，65.81% 和 703%。
此外，西電新能源的庫存因下游電池行業產能結構性過剩直接導致庫存增加，近三年來，西電新能源的庫存從5877萬只增加到1只8億，特別是庫存商品佔比從2024年的33個2024年為26%至46人83%。庫存貨物佔總庫存的比例從30%上公升到45%，說明下游處於產能過剩的局面，公司庫存周轉率有所下降。 如果未來動力電池行業仍處於產能過剩調整階段，那麼西電新能源的庫存將進一步上公升。
截至招股書簽署之日，西電新能已獲得各類授權專利46項，其中發明專利4項，與同行業同類專利相比差距不小。
從公司的發明專利來看，大部分發明專利集中在疊層母線產品，佔公司營業收入近70%的電芯連線元件專利不多，大部分是在2024年之後獲得的。
2024年，公司研發費用分別為1147萬元、2778萬元和4795萬元，佔比為459%，3.38% 和 301%。研發投入佔比逐年下降，與可比企業相比，長鷹精密、瑞達、億聯科技在同行業的研發投入為651%，6.38% 和 559%，明顯高於西電新能源的研發投入比例。
此外，報告期內公司研發人員平均工資從2024年的19萬下降至2024年的17萬。 研發投入比例大幅降低，因此一旦西電新能源未來無法開發新產品或新產品無法滿足寧德時代的需求，公司的業績將受到極大挑戰。
寧旺不僅是其最大的客戶，也是其股東。 在IPO前夕，該公司最大的客戶寧德時代和法拉電子持有該公司2%的股份，寧德時代持有約1%的股份。
行業競爭加劇
西電新能源主要關注下游動力電池行業產能過剩問題首先，如果新能源汽車提前達到飽和，可能會導致產業鏈收入增速放緩二是毛利率下滑，上下游產業鏈出現銷售壓力，前期投資導致大幅貶值第三，磷酸鐵鋰可能預示著新能源市場供過於求。
2024年，我國新能源電動汽車增速放緩，增速為**至15%。 去年，新能源汽車產銷量增長超過90%，同時疊加取消新能源汽車補貼。
在動力電池領域，近年來各家企業都處於產能擴張階段，首先，與其雙胞胎有關係的億聯科技，在深圳、寧德、江蘇溧陽、四川宜賓等地建設了生產基地，主要產品涵蓋電芯連線元件等。 IPO後，還計畫募集1193億元擴建溧陽生產專案，專案建成後，億聯科技產能將翻番。
此外，早在2024年7月上市的競爭對手瑞達也在擴大產能。 公司於2024年9月15日增發資金近5億元，投入自有資金近3億元，用於提公升公司在新能源聯結器領域的產能。 未來，2024年投產後，其新能源汽車聯結器產能將擴大到近1400萬套，將超越西電新能源近兩年產能。 瑞達本身的毛利率高於西電新能源。
在行業競爭加劇的背景下，西電新能源很可能無法趕上市場競爭，很可能在最終產能擴張後面臨進一步毛利率的趨勢。
因此，一旦新能源汽車終端市場受到衝擊，對於依靠寧德時代為生的上游商家來說，並不是一件好事，而在此背景下，首創業務的IPO是抓住行業發展“視窗期”的重要契機。
下面我們一起來看看寧德時代三季度財報的相關資料。 1-9月，寧德時代裝車量突破109GWh，市場占有率4275%，仍排名第一，但下降了06個百分點，下降4個百分點8個百分點。 比亞迪新能源汽車持續暢銷，擠壓寧德時代在國內動力市場的市場份額。
此前，寧德時代在第三季度財報會上解釋道：
考慮到車企端競爭壓力較大，為支援客戶發展，深化客戶合作，Q3在動力電池端對車企客戶進行了部分返利安排，體現在營收減少，對利潤有相應影響，但Q3電池整體單位盈利能力仍相對穩定;疊加明年的4C磷酸鐵鋰增壓電池、M3P等新技術新產品，公司將在明年的市場競爭中更具優勢。 ”
簡單來說，由於下游車企競爭激烈，公司為了支援客戶發展，對動力電池客戶進行了返利（可以理解為公司產品變相減產），直接導致了寧德時代第三季度營收和利潤增速放緩。
雖然國內市場占有率有所下降，但國際市場的快速發展使得寧德時代全球動力電池市場份額保持穩定。
南韓研究機構SNE Research資料顯示，今年1-8月，寧德時代全球動力電池使用量（含國內）市場份額維持在369%，繼續位居世界第一。
西電新能源面臨的是行業普遍認知的問題，本質是行業成長週期的邏輯。
中國汽車動力電池產業創新聯盟（以下簡稱“電池聯盟”）發布的資料顯示，1-9月，國內動力電池累計裝機量為2557GWh，累計同比增長32%。 動力電池目前仍是增量市場。
客觀來說，2024年和2024年新能源汽車的滲透率仍然很低，當時在10%到15%之間，目前國內新能源汽車的滲透率已經來到了35%左右。增速放緩是必然趨勢，有必要降低投資方面的預期。
如果說A股高階白酒是世界無法改變的生意，那麼寧德時代就是改變這個時代的企業。 但是，技術的快速變化也直接決定了這條賽道的投資週期不會很長，也不能太長。
張坤表示，大多數人更喜歡需求不斷增長的行業，而不是供給側模式穩定的行業。 寧德時代屬於前者，行業需求仍在增長，但供給側的競爭也在加劇。
車企參與自主研發電池已成為新趨勢
事實上，包括蔚來汽車、廣汽埃安、極氪在內的多家車企最近都發布了自主研發的電池技術。 顯然，自研電池耗能高，成本高，同時國內也有寧德時代這樣的成熟動力電池廠商，那麼為什麼車企還這麼熱衷於自研呢？
對於車企來說，自主研發電池的乙個重要原因是成本。
與傳統燃油汽車不同，動力電池是新能源汽車最重要的部件之一，佔一輛純電動汽車的40%以上甚至50%以上。
尤其是在當前激烈的新能源汽車市場中，要想擺脫“多賣虧錢”的迴圈，就必須降低成本才能實現盈利。
隨著新能源滲透率的不斷提高，各車企新能源汽車銷量也在不斷攀公升。 雖然前期投入較大，但一旦形成規模效益，成本降幅將相當可觀，被問到哪家車企不羨慕比亞迪在新能源領域產業鏈的垂直整合能力。
其次，車企在電池領域的布局，也可以提公升在產業鏈中的話語權，擺脫第一鏈條的束縛。 對於如此重要的動力電池，車企自然希望能保證安全，不想受制於未來最好的連鎖企業，要牢牢把安全掌握在自己手中。
除了成本和連鎖因素外，車企自主研發的電池還可以在技術上創造差異化，避免在如此重要的部件上與其他競品車型系列過於同質化，同時也能展示自己的技術能力。
隨著我國新能源汽車市場競爭逐漸激烈，動力電池也需要逐步擺脫標準化，相信未來會有更多的車企參與到電池的自主研發中來。
這對寧德時代的高層商人來說，既是機遇也是挑戰。