在油車時代,後輪驅動被很多車廠作為宣傳的賣點,彷彿真的是非後驅,不豪華。
其實油車時代不應該糾結於此,如果是效能一般的汽車,其實一般人可能都開不了前輪驅動和後輪驅動的區別。 但後輪驅動的成本和空間損失肯定更高。
如果你有錢買一輛大馬力效能油車,其他工程師不會設計前輪驅動汽車,自然是後輪驅動和四輪驅動。
然而,在新能源時代,尤其是純電動汽車時代,人們發現,談論汽車驅動的方式很少。 很多朋友只關心100公里的續航和加速度資料。
事實上,在有軌電車時代,機械布局可以更加隨意。 但是,車輛的駕駛方式對駕駛體驗的影響比汽油車更大,甚至會影響安全性。
那麼,擁有前輪驅動、後輪驅動還是四輪驅動電動汽車更好呢?
當車輛從起步加速時,重心向後移動,使後輪緊緊地壓在地面上,不會打滑。 如果設計為後輪驅動模式,驅動輪與地面的摩擦係數非常大,行駛效率非常好。 通俗地說,它加速得非常快。
但對於大多數動力不是很強(通常小於250馬力)的燃油動力前輪驅動車輛來說,日常通勤和後輪驅動並沒有太大的區別,因為前橋是被重型發動機壓住的,前輪在加速時不會打滑。
但純電動汽車並非如此,因為電動汽車根本沒有內燃機,因此前橋的比重比汽油車輕得多。 因此,如果純電動汽車採用前輪驅動設計,理論上前輪更容易打滑,輪胎磨損更大。
這個問題對於電動轎車來說很好,但對於 SUV 來說會變得更糟。 由於SUV的重心高,後部的重量也高,加速時重心的偏移比轎車更嚴重,瞬間減少了前輪的摩擦力,使打滑更加不可避免。
因此,純電動SUV採用前輪驅動設計,如果輸出功率較大(例如超過150kW),則很容易出現問題。
即使日常道路駕駛可能沒問題,但在遇到極端雨雪天氣、山路攀爬、滿載駕駛+濕滑路面時,電動汽車前後輪驅動的差異會更大。
這個問題在一些早期採用前輪驅動布局的電動汽車中容易出現,比如威馬EX5、小鵬G3、哪吒U、豐田C-HR EV等車型。 即使您在乾燥的道路上起步,如果將電動閥加寬一點,前輪也會打滑。 即使輪胎不打滑,ESP也已經在努力工作了。
純電動平台電動汽車沒有發動機和變速箱,電動機的尺寸比燃油發動機小得多,因此理論上將其放在前橋(前輪驅動)或後橋(後輪驅動)上是很方便的,非常節省空間。
一些汽車製造商可能會認為,如果將電機放在前面,前輪驅動在空間上還是有一點優勢,或者在機械布局和成本上有一點優勢。 然而,這導致缺乏駕駛效能。
但是,仍然有一些品牌更注重機械布局等基礎設計。 我們來關注一下市面上一些大品牌的純電動汽車,入門級大多是後輪驅動布局搭配後置電機,如果效能高,則採用四驅布局。
例如,特斯拉Model 3和Model Y的入門級標準續航里程採用後輪驅動布局,而高效能版則採用四輪驅動設計。 例如,Volkswagen ID3 和 id4.效能一般,但除高效能版外,均為後置後輪驅動設計。
當然,汽車的機械效能不僅與前後輪驅動有關,還與平台的水平和機械調校技能有關。 例如,最近在e-GMP平台上進行試駕的起亞EV5是標準版,採用前置電機設計,輸出功率為218hp和310Nm。
但是在嘗試了激烈的駕駛後,我發現輪胎打滑的可能性很小,操控也沒什麼樂趣,但很舒服。 而前置電機設計仍能提供67L前備箱,說明起亞e-GMP平台緊湊。
因此,製造汽車是一門深奧的科學,是一門系統工程,尤其是涉及需要經驗和測試的機械方面。 使用任何配置都不一定好,典型的是流行的空氣懸架。
但如果要說,電動汽車的最好駕駛方式,那一定是四輪驅動。
在電動汽車時代,更推薦四驅車型,因為電動汽車軸距更長,車身更重,瞬時扭矩輸出過大,這將使操控性低於汽油車。 四輪驅動可以起到很好的補償作用。
此外,大多數有軌電車的四輪驅動在不需要時以兩輪驅動工作,並且它們是解耦的,沒有任何機械損失。 因此,您會發現與兩輪驅動相比,四輪驅動電車的功耗並沒有增加太多。