鯤鵬專案
文丨金鐸編輯丨杜海.
*丨正經社 （ID： zhengjingshe）.
本文約3300字）。
12月，當比亞迪、小鵬、理想等15家車企官宣降價時，蔚來汽車一款預售80萬元的新車，將整個新能源汽車的氛圍帶到了冰點。
寂靜，寂靜是此時的蔚來使用者。 每個人都在想，為什麼蔚來汽車在2024年的最後一站拍出了如此“不合時宜”的“重磅炸彈”。
沒錯，不合適。 無論是在降價潮中突破心理防線的定價，還是“蔚來”品牌在80萬**攤位上的弱勢存在，都讓這款80萬元的蔚來ET9顯得格格不入。
或許，剛剛拿下中東某土豪投資的蔚來汽車，打入高階市場只是時間問題，但又不禁讓人懷疑，是不是趁著資金火熱，一舉推出難以理解的ET9
什麼是蔚來匆忙？
打倒中東暴君中國新能源汽車的下乙個錢袋子在中東，這是當前市場的秘密和不安分的秘密。
2024年，在阿聯現任總統喊出“50年來最後一桶石油”的警告後，中東對新能源的關注達到了前所未有的高度，中東的能源轉型也如火如荼地拉開了序幕——沙特的“2024年願景”和阿聯的“2024年能源戰略”已經啟動， 誓言在最後一桶石油裝車之前，找到新時代的下一口“油井”，新能源汽車就是其中之一。
自2024年以來，中東國家開始在全球範圍內招募新能源汽車製造商，以土地、資本等多種形式支援當地新能源汽車製造業務，如南韓老牌汽車集團現代汽車、美國新勢力Lucid、製造業巨頭富士康、豪華汽車品牌寶馬、 等。
作為全球領先的新能源汽車開發商，中國將不可避免地成為中東大佬們的目標。 僅2024年，天機、蔚來、前途、高河、恒馳、濱利等10家中國新能源車企就獲得了中東財團的投資，累計投資額超過500億元。 而蔚來也是唯一乙個中東大亨一年內兩次注資的公司。
2024年7月，阿布達比投資機構CYVN通過定向增發和舊股轉讓等方式完成了對蔚來汽車的11億美元投資，隨後在12月18日追加了22億美元，在短短5個月內完成了兩筆總計33億美元的投資。 這筆融資僅次於高和汽車母公司沙地阿拉伯投資部的56億美元投資。
在造車新勢力中，蔚來汽車是“賺錢”的領頭羊。 自2024年成立以來，累計融資規模已超過1150億元，而理想汽車和小鵬汽車這兩大老對手自成立以來的累計融資金額分別約為120億元和160億元。 但因為融資規模如此龐大，蔚來創始人李斌也將失去第一大股東的地位。
以絕對控股權換取融資，蔚來真的這麼缺錢嗎？從財務資料來看，蔚來2020-2024年的虧損分別為53億元和400億元2億元，14437億元，2024年前三季度虧損規模進一步擴大至154億元，已超過上年全年，是2024年的近4倍。
按照前三季度399549車交付量計算，蔚來汽車每售出一輛車，將虧損4萬元。 在市場戰仍在如火如荼的當下，這樣的出售帶來的資金壓力可見一斑。
除了賣車，我什麼都做蔚來汽車缺錢，比其他新造車力量更缺錢。 究其原因，很大程度上是因為蔚來“除了賣車，什麼都做”。 除了賣車，蔚來還有四大重要業務，換電站、手機、客服。
其中，換電站被蔚來定義為“蔚來護城河”。 當然，這條護城河的成本很貴。 據了解，蔚來第三代換電站的成本分別約為300萬元、150萬至200萬元和100萬元。 也就是說，目前蔚來汽車的2100多個換電站堆滿了超過40億元的真金，隨著新的換電站不斷落地，這樣的投入還會持續增加。
從新能源汽車的發展可以看出，換電站確實會成為未來汽車製造商競爭的焦點但“鄭景社”發現，此刻，它的作用並沒有完全體現出來，甚至有些拖油瓶的味道。
根據蔚來官方資料，目前蔚來換電站日均換電點數為6萬次，如果以2100個換電站為參考，每個換電站平均日換電點數不到3次。 蔚來第三代換電站配置為每天服務400次以上。
相比之下可以看出，蔚來換電站的利用率還不到設計的1%。 根據東方**的計算資料，像蔚來換電站這樣每天服務限值在400次左右的換電站，只有在利用率達到20%時才能保證盈虧平衡，也就是說，單個換電站的服務次數必須至少達到80次，才能保證沒有損失。
在手機業務方面，李斌於9月21日發布了“全球首款真正為汽車設計的手機”niophone，理由是蘋果手機沒有開放介面，價格從6499元到7499元不等。
寂靜，再寂靜，寂靜是此時的蔚來使用者。 當目光聚焦在niophone上時，這款專為汽車設計的手機給車主帶來了什麼？從功能設定來看，這款手機配備了30多項可用於汽車遠端控制的功能，包括車輛狀態查詢等，雖然這些功能也可以在其他手機上實現，但李斌稱Niophone的這些功能是“把鑰匙捏在自己手裡”。
有趣的是，上述功能其實都可以在蔚來自產的車載系統NOMI上實現，而NIOPHONE的存在有點蛇形。 而對此李斌的解釋竟然是“在控制某些功能上，nomi有時可能不是很好用，所以可以通過手機來控制”。
寂靜，再寂靜，寂靜是此時的蔚來使用者。 或許就連其他品牌的新能源汽車使用者，此刻也會為蔚來使用者惋惜幾秒——在NOMI不明白的時候，花錢研究手機，然後讓使用者拋棄NOMI，這可不是遊戲可說的，至少是浪費錢。
除了寂靜之外，蔚來使用者恐怕也只能在“牛舍”（蔚來中心）裡靜下心來。 蔚來以服務為導向的理念在這個客戶服務中心可以發揮到極致，該中心配備了展廳、辦公室、閱讀、休閒、聚會等多種服務。 而這也花光了錢。 例如，位於北京市中心東方廣場的店牛舍年租金超過7000萬元。 相較於小鵬汽車三里屯體驗中心每年約1000萬元的租金，不能說是血紅投資。
沒有最高，只有更高誠然，無論是換電站、手機，還是牛舍，對於蔚來來說，都是對使用者責任的體現。 這也是蔚來創業的初衷。
但這種燒錢的方式真的是使用者需要的嗎？
在網路上，有蔚來使用者曾表示，會為蔚來降價1萬元，以換取終身禁養牛舍。
由此可見，使用者和蔚來汽車的心思並不相同。
2024年，李斌在他創立的easycar網路上發起了一項關於“為什麼不買電動車”的調查，當時的結論是468%的使用者選擇“不保證充電”，309%的使用者選擇了“電池電量高”。
因此，蔚來汽車一直強調在電池上的努力。
然而，“充電不保”的背後，是很多人家裡安裝不充電樁，充電不方便，而“電池高”的背後，是購買電動汽車的成本普遍高於同檔次的燃油車。 說白了，就是錢的問題。
當然，蔚來汽車在發展過程中，之所以選擇從最初的調查中“斷章取義”，是因為它想走一條與理想汽車“極致價效比”——豪華車市場不同的道路。
眾所周知，奢侈品與普通**產品最大的區別在於前者的“極致服務”，而不是產品的“物有所值”。 因此，蔚來汽車的換電站、牛舍，甚至手機，都是以“極致服務”為出發點形成的商業矩陣，而不是讓蔚來的產品“物有所值”。
12月23日正式推出的ET9證實了這一點。 從產品設計來看，ET9承載著一堆“引領時代”的光環：全球唯一的天星底盤系統、全球首款自主研發的5nm高階智慧型駕駛晶元、全球首款......採用全球900V高壓平台
不過，需要注意的是，這些全國性乃至全球的領頭羊，都是蔚來向市場承諾的“空白支票”ET9要到2024年才能正式交付。 在這個過程中，目前尚不清楚是否會有任何競爭對手可以超越。 在某種程度上，ET9的各種“引線”只是“PPT”引線。
鄭景社注意到，有車評人坦言，“我用80萬買了一輛寶馬X5，X5為我說話，我用80萬買了一輛蔚來ET9，我還要為蔚來代言。 ”
言下之意是，80萬元買ET9,80萬元可以代表寶馬X5的價值，但不能代表蔚來的價值。 這是面子問題，是品牌力的問題，而不是產品本身的問題，即使ET9的配置和技術真的值這麼多錢。
當然，這不是蔚來汽車的問題，而是整個新能源汽車市場的問題。 就算像特斯拉一樣厲害，打到百萬級高階市場，也逃不掉市場冷門的問題。
高階火力，讓蔚來很難在這種全場對戰的競爭氛圍中取得體量優勢。 據了解，僅12月份，比亞迪、小鵬、理想、飛躍、智記等15個主流品牌就啟動了降價策略，最高降價8萬元。
蔚來今年1-11月新車交付量為142026，月均銷量僅為1輛約30,000臺。 同期，理想汽車月均銷量接近3萬輛，小鵬汽車也達到了與蔚來汽車相似的1水平10,000臺。
顯然，高階夢想固然重要，而對於蔚來來說，如何繼續夢想而不落後更為重要。 從資本市場來看，蔚來（美股）自2024年初以來已經6699 美元的份額（之前的復牌，下同）今天跌至 8 美元左右，幾乎失去了市場對蔚來高階的所有想象和期待。
這也從側面證明，蔚來目前的速度並沒有得到大多數投資者的認可。
不可否認，試圖以一己之力顛覆豪華車市場桎梏的蔚來，有勇於先發制人、有開拓進取的雄心壯志，但實現其所有巨集偉抱負的前提是“活下去”。 [鄭景學會出品”。
責任編輯|唐衛平 編輯 |《都海百金》社論 |校對：Ann Ann |是的。
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