作者 Timensity
1月28日，寧德時代與滴滴均宣布，將共同成立換電公司，依託雙方的技術優勢和運營能力，從網約車場景出發，為眾多新能源汽車提供高效的換電服務。
今年的換電行業異常熱鬧。 在雙方正式宣布合作之前，蔚來還與吉利達成了換電合作，目前蔚來合作夥伴已增至四家，另外三家分別是長安、江淮汽車和奇瑞。 2023年，寶馬和梅赫西迪-賓士將成立合資企業，在中國市場運營超級充電網路。
長期以來，補能效率是新能源汽車普及的障礙，電池更換效率高於快充，理論上是新能源汽車補能的最佳手段，但受限於建設成本高、沒有統一標準， 導致滲透率低。隨著眾多大型廠商的加入，換電行業或許能夠走上發展的快車道。
寧德時代與滴滴的合作有幾個細節值得注意。
一、規格非常高，滴滴董事長兼CEO程偉、寧德時代董事長兼總經理曾玉群共同見證簽約。
其次，滴滴簽約的實體是小巨能源，是滴滴在旅遊市場布局的一部分，但其在市場上的知名度並不高。 在正式宣布合作的同時，滴滴還透露了小巨能源的幾項資料：截至2023年12月底，小巨能源的充電服務已覆蓋190多個城市，累計超過6個8億次。 這表明，滴滴圍繞旅遊市場建立的業務矩陣將成為其未來的新重點。
第三，雙方在官宣中強調，從網約車場景出發，雙方將在服務和技術標準方面引領行業。
第四，除了建立換電合資公司外，雙方還將在儲能、充電等更廣泛的新能源領域開展合作。
通過以上四個細節，我們可以一窺雙方合作的形式和目標。
首先，“以網約車場景為起點”是自然而然的。 滴滴是中國最大的網約車公司，在網約車方面具有規模優勢，而換電行業注重規模經濟，滴滴的規模優勢是換電不可或缺的一環。 截至2023年11月，滴滴平台已註冊新能源汽車超過300萬輛，佔總里程的58%以上。
其次，在雙方達成合作之前，其實在相關領域已經有了布局，換電只是延伸。
我們先來看看寧德時代，作為動力電池行業的領軍企業，其領先優勢正在縮小。 根據2023年，寧德時代的市場份額為431%，連續兩年下滑，2021年市場份額高達521%、比亞迪、中創航空、億緯鋰能2023年市場份額同比增長2個百分點以上。 因此，寧德時代發展新業務也就不足為奇了。
寧德時代的換電業務始於商用車領域。 2020年7月，寧德時代發布中國首個重卡換電商用應用場景。 2023年6月，寧德時代發布重卡換電品牌奇基換電，包括奇基換電塊、奇基換電站和奇基雲平台。
除商用車外，寧德時代還於2022年1月推出了面向個人市場的換電服務品牌Evogo，其中包括巧克力換電塊、快速換電站和APP三大產品，構成了Evogo的換電解決方案。
巧克力換電塊適用於A00、B、C級乘用車和物流車，EVOgo可在換電站存放48個換電塊，換電時間約為1分鐘，只要使用巧克力換電塊的車型即可使用EVAGO的服務。
然而，寧德時代的換電業務遇到了一些阻力。 在與滴滴合作之前，寧德時代已經開始與第三方合作，但與之合作的主機廠並不是很好。
具體來說，與寧德時代合作換電池的公司是神龍、愛馳和一汽奔騰（車型為奔騰NAT），三者銷量最高的是神龍汽車，而去年12月僅售出4634臺，愛馳汽車已申請破產。 換句話說，寧德時代在電池方面有優勢，但在終端上缺乏“槓桿”，而滴滴就是那個槓桿。
再看滴滴，早就在尋找第二條曲線了。 比如滴滴布局了自動駕駛和金融業務，而小巨能源則布局了滴滴在能源領域，已經覆蓋了網際網絡加油、智慧型充電、企業服務等領域。
可見，這次合作是讓雙方各取所需，也是一群為了溫暖。
2024年，新能源汽車國內銷量有望達到1150萬輛，在主力廠攻城的同時，作為物流的補能系統也在快速發展，自然有巨大的商機。 預計到2025年，中國電動汽車換電行業的市場規模有望達到1334億元。
換電市場主要有兩股力量，即OEM和第三方平台。 主機廠包括蔚來、北汽等，第三方平台包括奧東新能源、國家電網等。 目前，最大的是蔚來汽車，截至2023年底，中國共有3567座換電站，其中2333座在運營。
蔚來汽車搶占第一的代價是巨大的資金投入。 根據蔚來汽車總裁秦立紅透露的換電站成本約300萬元，僅“建站”投資就高達69億元。
既然這麼“貴”，為什麼蔚來和寧德時代還選擇做換電呢？ 這是因為換電模式具有無可比擬的優勢。
目前，新能源汽車補充能量的主要方式是充電，快速充電充滿電需要30-40分鐘，效率不高。 換電模式的效率可以與加油相媲美，EVO換電時間約為1分鐘，蔚來第三代換電站5分鐘內換電。 二是降低買車成本，以蔚來ES8為例，如果選擇將車電分開，可以減少7萬元，可以降低買車門檻。
此外，在換電模式下，將電池交給電池運營公司進行管理和維護，可以提高安全性並延長使用壽命。 由於換電模式可以根據需求獨立調節電池充電時間，有利於減輕電網壓力。
除了成本高之外，還缺乏統一的行業標準，這是制約換電普及的主要因素。
蔚來汽車的選擇是雙管齊下的。 一方面，持續建設換電站，建立供應優勢，開始與其他車企合作，降低成本壓力。 另一方面，車電分離模式降低了購車成本，同時將電池出租給第三方，減輕自身成本壓力。
與蔚來相比，寧德時代是電池生產商，因此可以利用產能獲得更低的電池成本，而問題是如何獲得足夠的需求，以便換電模式能夠發揮作用。 蔚來汽車副總裁瀋飛曾表示：只要一天能做50-60個訂單，換電站就能實現收支平衡。 目前，蔚來汽車每天每次換電只有 35-36 次換電。 因此，滴滴是寧德時代在需求端打的補丁。
標準不一致的問題，其實給大型廠商帶來了麻煩。
最近與蔚來達成換電合作的吉利，其實早在2016年就開始布局換電，對吉利的易易網際網絡負有部分責任，吉利與蔚來在換電方面的合作主體也是易易網際網絡。 目前，依依網際網絡換電站可服務的車型有吉利曹操60、楓葉80V、楓葉60S、瑞蘭9等。 依依網際網絡和蔚來汽車的換電標準不同。
蔚來採用水冷電池，需要用螺栓固定，依依互聯使用風冷電池，需要按扣固定，曹操60、楓葉80V等車型在蔚來換電站不能換電，蔚來SE6、ES8不能在依依互通的換電站換電。 這就引出了標準的問題，在蔚來與吉利的合作中，誰的標準應該作為統一的標準？
如果採用吉利的標準，吉利的高階品牌短期內將無法提供便捷的服務，因為依依網際網絡的換電站數量遠小於蔚來，目前只有300+，而蔚來需要改變自己的標準，前期的建設已經變成了水的竹筐。 如果採用蔚來汽車的標準，吉利是否會接受放棄話語權，值得懷疑。
相比之下，滴滴已經將汽車製造業務賣給了小鵬汽車，因此可以忽略制定標準的問題。 但是，寧德時代不能忽視它，對於其他OEM和第三方平台來說尤其如此。 這可以說是換電行業最關鍵的問題。
如果換電標準不同，各車企的電池系統結構不統一，換電站只能服務部分車型，會降低換電的整體效率。 如果企業自己建換電站，會改造車輪，不僅會浪費資源，還會導致換電站密度不足，車主難以享受便利，從而限制換電模式的推廣。
整體來看，成本、需求和標準都制約了換電行業的發展和大規模普及，也是寧德時代與滴滴聯手後需要解決的問題。 隨著越來越多的大廠商加入換電，這也將被視為頭號問題，當標準問題得到解決時，換電模式的滲透率將進一步提高。