——本文為二哥研究所第93期
你知道中國汽車市場的韌性有多強嗎？
2023年資料先不多說，乘用車協會預測，2024年新能源汽車市場仍將保持樂觀，新能源乘用車批發量有望達到1100萬輛，滲透率達40%。 也就是說，每售出10輛汽車中就有4輛是新能源汽車。
但“同行不賺錢”是業內常態，在燃油車時代高企的賓士、寶馬、奧迪，似乎在新能源市場喝湯難喝，怎麼了？他們的未來會怎樣？ 今天我們將從 5 個維度來討論它。
1、華晨寶馬新能源汽車的水平如何？
2. BBA很難擁有相同的石油和電力價格嗎？
3、華晨寶馬新能源汽車銷量不佳的主要原因是什麼？
4. 為什麼華晨寶馬新能源轉型難？
華晨寶馬新能源汽車會怎樣？
在燃油車時代，梅赫西迪-賓士、寶馬、奧迪的實力有目共睹，在一定程度上主導著整個汽車行業的技術和設計趨勢。
比如我們現在熟悉的空氣懸架、LED大燈、恆速續航里程等，都是由賓士汽車最先提出的。
然而，在新能源時代，BBA已經失去了引領行業發展的能力，2023年中國新能源市場的幾場技術大戰與他們無關。
不僅如此，他們似乎甚至無法保證銷售。
我們先來看一下資料，奧迪表現最好的新能源車型是奧迪Q4 e-tron，幾個月月銷量徘徊在2000輛; 寶馬表現最好的新能源車型是寶馬i3，近期月銷量突破了6000輛的門檻，但請注意，這是大幅下跌10萬元左右後的結果; 梅赫西迪-賓士表現最好的新能源車型是梅赫西迪-賓士EQE，2023年最大月銷量剛剛超過1000輛。
任何對中國新能源市場稍有了解的人都知道，這些數字是遙不可及的。
到目前為止，梅赫西迪-賓士、寶馬和奧迪在新能源市場還沒有找到感覺，許多僅有的銷量都是大幅降價的結果。
那麼，BBA有什麼問題呢？
2022年，國內很多新能源廠商都有乙個小目標：油電價格不變。
設定這個目標的原因很簡單：當時的新能源車型一般都高於同級別的燃油車，它當然具有省油、出行方便等優點，但買車成本太高會直接勸阻消費者，至少要達到同等油電價格， 消費者可能會嘗試新能源汽車。
不幸的是，現在是 2024 年初，BBA 還沒有這樣做。
BMW i3 是寶馬 3 系的基準，但它的起價高達 35 美元39萬元，比同級別的燃油車貴5萬多元; 梅赫西迪-賓士 EQC 是梅赫西迪-賓士 GLC 的標桿車型，起價高達 4919萬元，比賓士GLC貴6萬多元。
在BBA2023年銷售的新能源汽車中，唯一指導價低於同級別汽油車的新能源汽車是EQE SUV，比該車型的燃油版低2138萬元，從某種程度上來說，這是BBA重塑第一體系的開始，當然，有乙個值得注意的區別：EQE SUV是國產純電動SUV，GLE是純進口。
那麼，為什麼華晨寶馬的新能源汽車價格要降幾萬才能分得一部分銷量呢？
你還記得“20萬C6是老式的，12萬C6是成熟穩重”的老命稻草嗎？ 很多時候，一輛車是否值得購買，汽車本身的產品動力很重要，但更重要的是，**。
BBA也是如此，大幅降價後，油電價格相同，銷量自然會回公升。
那麼，為什麼BBA很難實現相同的石油和電力價格呢？
這是乙個惡性迴圈：因為銷量低，無法稀釋成本，導致新能源汽車價格高於汽油車; 由於價格高昂，銷售額無法上公升。
但問題是，很多國內廠商一開始都達不到同等的油電價格，他們能活下來，為什麼BBA就不能呢？
這一切都與效能有關。
國內新能源廠商的邏輯是這樣的：先提高產品效能，在這個過程中能承受一定的損失，依靠產品效能吸引使用者，獲得銷售增長，然後用增量價值來彌補之前的損失。
然而，華晨寶馬的新能源戰略在產品效能上是錯誤的。
以寶馬ix3為例，這是寶馬新能源家族中更具代表性的車型，起價高達405萬元，但這款車最大續航里程只有550km，最大功率只有210kw，充滿電需要45分鐘，整個系統單電機，沒有四輪驅動系統，沒有真皮座椅，甚至360度全景影象都需要選配。
當你對比國產40萬級的純電動車型時，你會發現寶馬ix3的這些效能甚至都不是入門級。
到目前為止，華晨寶馬的新能源汽車基本緊跟國產高階新能源汽車的潮流，沒有一款設計是行業領先的。
因此，直到今天，即使BBA的有軌電車價格大幅下降，從“電比油貴”到“油電同等價格”甚至“油電倒掛”，雖然銷量有所增長，但很難從根本上改變。
可以說，如果不是因為過去長期積累的奢侈形象，BBA等新能源產品的表現會更加冷門，而它們最大的優勢其實就是品牌。
事實上，華晨寶馬的新能源汽車拿出如此慘淡的成績單，更是“冤枉”，因為它們對電動汽車的抵抗力不如豐田、賓士EQ系列、寶馬I系和IX系、奧迪e-tron系列，雖然賣得不好，但至少擁有不錯的產品陣容。
此外，BBA還擁有自己的新能源平台。
其中，梅赫西迪賓士目前擁有EVA純電動平台、MFA II平台和未來即將推出的MMA平台。 其中，與EQE三廂車、EQS SUV和EQS三廂車一樣，全新國產EQE SUV均來自EVA純電動平台; MFA II是油電產品快速過渡的平台，主要應用於小型車和EQA等緊湊型車身。 相比之下，梅赫西迪賓士發布的第二款支援800V增壓的純電動平台MMA是重點，正在開發的全新純電動C級轎車就來自該平台。
寶馬的純電動車型主要基於CLAR平台，i3、ix3、全球車型i5、i7都是基於CLAR平台，但這個平台相容燃油、插電式混合動力、純電動等多種動力模式，換句話說，它不是純電動平台，寶馬新推出的支援800V架構的Neue Klasse純電動平台計畫於2025年推出。
相對來說，奧迪的純電動平台非常豐富，現階段純電動平台包括MLB EVO、J1 Performance、MEB和PPE，前三款已實現量產，其中一汽奧迪e-tron採用MLB EVO平台; 奧迪 RS e-tron GT 來自 J1 Performance 平台，以及保時捷 Taycan。 Q4 e-tron和Q5 e-tron均來自MEB平台，支援800V架構的高階純電平台PPE是未來的主力軍，如即將推出的Q6 e-tron和A6 e-tron。
一眼就不難發現，華晨寶馬雖然擁有了新能源平台，但基本比國內新能源汽車企業慢了一拍，而到目前為止，他們支援800V的高壓純電動平台還在研發中。
那麼接下來的問題出現了：為什麼BBA的新能源轉型如此困難？
首先，這仍然是船掉頭的問題。
新能源汽車是乙個新生事物，它改變了人們的用車習慣和體驗，也沖走了長期形成的第一系統，而BBA作為舊時代的代表，大部分收入都是由燃油車貢獻的，這決定了它們不太可能輕裝上陣。
其次，他們的競爭對手太強大了。
中國的新能源廠商在技術上沒有短板，敢於在新能源市場下功夫，BBA在技術上沒有任何優勢，所以很難拿出爆款產品。
第三，這與消費者越來越精通汽車有關。
過去，BBA是“奢華”、“舒適”和“科技”的代名詞; 但在中國新能源的滾滾洪流下，在中國巨大自尊心的傳播下，中國市場的消費者對汽車的意識也越來越強，甚至在不久前參加首屆中國智慧型駕駛大賽的時候，就有普通消費者在談論“占領網路”這個前沿的專有名詞， 這讓身為法官的朱錫禪教授驚呼道。
還有另乙個原因，那就是全球化。
BBA是一場全球性的爭奪戰，他們不太可能完全被中國市場主導，但問題是中國的新能源市場太特殊了，佔據了全球60%的份額，而BBA在面對這種級別的市場時陷入了兩難境地;如果你想和中國廠商決一死戰，那麼全球其他市場呢？
在新能源領域，BBA屢屢敗下陣來，這種態度證明他們還是有希望的。
另外，BBA永遠是BBA，品牌號召力是國內第一檔，只要能拿出效能強勁的產品，還是能得到使用者的認可。
要想拿出好的產品，就要加大研發投入，同時給予中國的運營和研發團隊更多的自主權，因為這是新能源汽車技術和產品最繁榮的地方。
乙個很簡單的事實是，你不能根據德國市場的經驗來設計新能源市場，11月德國電動汽車銷量只有6萬多輛，處於中國省級市場的水平。
換言之，在德國市場獲得的經驗無法支撐乙個全球新能源品牌。
要想捲起新能源，就必須經歷中國新能源汽車市場的惡戰。
賓士、寶馬、奧迪開發新能源汽車，乙個有開明的心態，兩個有充足的資金，三個有品牌的加持，所以希望還是比較大的，但最重要的一點是：關注中國的新能源市場。 想想看，乙個佔全球市場份額60%的細分市場，這裡的趨勢不太可能偏離吧？
2月** 動態激勵計畫