總結：隨著新一批CR200J動力集中列車的投產，現在動車組數量，長程和D型動車組共享，短途和C字首城際動車組共享，隨著動車組數量的增加，很容易混淆，時速達到160公里， 但是時速250公里的D、C型動車組實行相同的票價標準，這是不合理的，也不符合市場規律，所以我個人建議將現有的一般速度Z、T列車合併成新的T（特快）列車，然後Z列車全部給動態集， 將給出“準高速”的新定義，並......公布的（無折扣）票價將適當降低【資料來源於網路】。
2024年1月10日，國鐵迎來本年度首次地圖調整。 最大的特點是，許多原來以Z為字首的直達列車已被最新的CR200J動態集列車（俗稱AD鈣）所取代。 票價也相應上調，但是當你開啟12306**的時候，可以看到這些剛剛被動態集取代的列車票價漲幅並不是很大，甚至在春節高峰期，價格也沒有進一步上漲，這或許是值得慶幸的。
不過，我們開啟12306上的列車號仔細看一下（本文以北京到廣州的D35為例），這些票價比實施票價（折扣價）有5%以上的折扣，其中顯示的二等座票價為327元（Z字首直硬座251元），但是如果我們開啟“檢視公布票價”，就會發現原價是D35二等座票價是710元，比京廣高鐵時速250公里的夜行臥鋪二等座貴了1元（京廣動臥鋪二等車廂票價709元），時速160公里的動車輪與時速250公里的動車廂票價相同， 我個人認為這是非常不合理的，不符合雖然車輛更新了，舒適性提高了，裝置也改進了，票價也正常了，但如果上公升到時速250公里的動力分散動車組同一水平，那就太離譜了。 如果D35車票是按原價**計算的，估計春節過後，大部分乘客會選擇其他普通高速列車，京廣高鐵夜臥或日間高鐵，甚至飛機，這列火車應該空車執行，最後可能以停運告終。
貫穿京滬、京九、京福（周）等線路執行多年的長途動態列車，票價有不同程度的折扣，大部分都是7折-85%的折扣，今年新推出的長途移動列車，一般在4-5%的折扣。 如果這些列車不是打折票，就會出現價效比很低、速度低等問題，真正成為新幹線的票價，一般速度的耗時，對於普通乘客來說，雖然乘車環境有所改善，但遠沒有這麼高的票價，如果算上臥鋪的錢， 恐怕比高鐵的二等座要貴很多，價效比更低，真的不如選擇快1倍以上的高鐵，哪怕是頭等座，公務座，到底這些動感列車，不管是空的還是懸空的， 這是對容量資源的極大浪費。
既然原價不可行，與其打折**，不如重新定義標準票價。 從科學的角度來看，動力集中列車的成本低於動力分散列車，時速160公里的成本低於時速250公里，標準票價應比時速250公里的動車組便宜，CR200J動車列作為普通速度客車的替代品， 目的是提高普通高速乘用車的檔次和質量，完善服務，更好地發揮普通高速乘用車的優勢，承擔更多的公共服務責任，而不是利用國家投資和壟斷地位來尋求暴利工具。因此，我個人建議CR200J動車組的標準票價（無折扣價），二等艙和一等車廂票價可按時250公里動車組票價標準6-7%（2000公里以下里程7%減，以上6%減），二等臥鋪按現有動車列公布票價（原價）6%的折扣制定， 頭等艙臥鋪按現行7%折扣，商務座按現有8%的現有動態列車公布票價減免。如果按照這個標準計算，北京到廣州的D35列車原價為二等座426元，二等臥鋪746元，頭等臥鋪1068元。 例如，北京到上海的二等艙票價為316元，二等艙票價為474元，頭等艙票價為680元。
此外，標準票價應重新確定，移動組中的列車數量也應重新分類。 現在動集列車數，長途跨鐵路局執行D1-D500次，短途鐵路局管理的列車數為C1-C998次，這意味著長途列車和250公里/小時動車組共享D級，短途列車和城際動車組共享C級， 這樣一來，列車型別（列車型號）可能會混淆，沒有經驗的乘客可能無法分辨，很難選擇自己喜歡的列車，比如有人想乘坐時速250公里的和諧或復興號動車組。結果，我買了一張動車票，有人想坐CRH6城際動車組，或者CRH3高速城際動車組，但結果是動車，有的人想坐動動車，不小心買了一張車票。
從鐵路現有的列車編號來看，T字首是快車，主要採用的是25K型第一代加速客車，Z字首是直達快車，原意是車站直達快車，使用新一代25T客車車廂，然而， 現在大部分的Z字首停靠站和T字首的特快列車幾乎一樣，Z這個列車級別似乎已經失去了原來的意義，而且隨著套機的更換，列車數量也在逐漸減少，而25K客車自2004年停產以來，逐漸進入了報廢迴圈， T型列車編號現在已經被車身的一大塊空白所取代，而目前仍在執行的列車屈指可數，隨著車體的報廢或將逐漸消失，在這種趨勢下，T型和Z型列車可以梳理學生票的規則也按照動車組執行：只出售二等座，票價為標準票價的75%（無折扣原價）。
說到學生票，目前動態的火車也可能受到批評。 由於目前公布的動集列車票價較高，與時速250公里的CRH（和諧）、CR300F（復興號）系列動車組基本相同，學生票價為公布票價的75%，但現在長途搬家套票一般低於公布票價的7%**， 所以大部分時候買學生票的搬家套票，**和全價票，都沒有優惠反映。打折的動態套票比普通車速的全價票貴，大大增加了學生的出行成本，而動車還是一般速度客車，其公益屬性應延續。 因此，列車可以按照上述標準適當降低標準票價，並按標準票價的75%出售學生票，讓學生真正享受到新動態套帶來的好處和幸福感。
除了合理降低標準票價外，帶有Z字首的列車數量也很容易區分。 具體來說可以分為長途跨局直達列車：Z1-Z998次，短途局管理列車Z1001-Z9998次，旅客買票的時候，只要看到Z字，就知道這列列車是CR200J集中動力列車上車。 看到C、D字首，就知道它是時速250公里的城際和長途電力分散動車組列車，G字首是時速350公里的高速動車組，清晰易辨，也符合當前鐵路客運發展的需要，Z字首將“準高速”這一新定義，繼續在旅客列車排程中發揮重要作用。
動態列車的適當降價勢必對鐵路客運的盈利能力產生重大影響。 自1995年以來，普通高速客車的票價一直沒有變化，在如今不斷上漲的價格下，確實有些格格不入，這給鐵路客運的執行帶來了很大的壓力。 畢竟國家鐵路集團現在是一家企業，太低的票價也會使鐵路不開通一般速度客車，提高一般速度客運服務的積極性，因為要適當提高一般速度客車票價的標準，那麼一般速度客運票價就不應該提高， 我個人認為，在如何保障普速客運公益屬性的基礎上，提高普速客運的盈利能力，增強鐵路公司運營普速客車的積極性，將在後續文章中重點討論。
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