2011年，主持人問馬斯克對比亞迪有什麼看法，馬斯克在連續笑了幾十秒後反問主持人，“你看過他們（比亞迪）的車嗎？ ”
顯然，比亞迪在2011年並不受到青睞，儘管在2008年它獲得了沃倫·巴菲特（Warren Buffett）的投資。
然而，時間變了，2023年5月，馬斯克回應了12年前對比亞迪的評價，他說：“那是很多年前的事了。 今天，他們的汽車極具競爭力。 ”
從2011年到2020年，比亞迪的年銷量一直徘徊在50萬輛左右，大部分銷量都不是太高的燃油車，而特斯拉一直在快速增長，到2020年銷售了49輛9萬輛，首次超越比亞迪。
2021 年，特斯拉交付了 93 輛在60,000輛新車中，比亞迪交付了74輛9萬輛，這或許也是特斯拉銷量最後一次超過比亞迪。 2022年，比亞迪新車交付量為186萬輛，開始超過特斯拉的131萬輛，到2023年，比亞迪銷量為302萬輛，超過特斯拉約121萬輛。
那麼在銷量大幅超過特斯拉之後，比亞迪和特斯拉又有什麼區別呢？
我們把特斯拉和比亞迪財報中汽車業務的營收除以銷量，大概可以得到特斯拉和比亞迪的單輛自行車的平均價格
特斯拉 2023 年的數字是 4330,000 美元，或 308萬元，比亞迪的數字在16左右60,000元。
單車平均價格一般直接決定了品牌在消費者心目中的定位，特斯拉還是被大多數人定義為“豪華品牌”，比亞迪是“民用品牌”，在這方面比亞迪和特斯拉還有差距。
不過，“攻守趨勢”正在發生變化，比亞迪將在2023年推出陽旺和豹式方程式兩大高階品牌，其中陽王U8售價在100萬以上，目前月保量接近2000輛，而豹紋豹5的**也在40萬以上，加上均價40萬的騰勢品牌， 比亞迪的高階矩陣正在形成和壯大。
另一方面，特斯拉這邊，從10萬美元+的跑車Model S X，到Model 3 Y，特斯拉是典型的“從高到低”的策略，而且非常成功，特斯拉未來的主要銷售力量將是250,000 美元的“Model 2”對於“廉價汽車”來說大約是 170,000 美元。 當然，特斯拉賽博卡車的逐步大規模交付會在一定程度上提高均價，但從長遠來看，特斯拉單車均價肯定會繼續下降。
此外，還需要考慮比亞迪的海外**明顯高於國內，比如比亞迪海豚在歐洲降價後仍高達3萬歐元，相當於23萬元，是中國的兩倍。
由於涉及全球化，上圖顯示了比亞迪的出口量和海外銷售比例，可以看出比亞迪在2022年第三季度基本開始大規模出口，到2023年第四季度，海外銷量已經達到9個70000臺，佔103%。
可以看出，比亞迪的海外發展已經很晚了，而特斯拉從誕生之日起就做好了做全球業務的準備，特斯拉在這方面有兩大優勢，首先，作為一家美國車企，特斯拉與生俱來的出口相對容易，不容易受到最佳壁壘的影響; 此外，特斯拉和比亞迪都是在2003年開始涉足汽車業務的，當時美國汽車的形象還不錯，但中國汽車工業才剛剛起步，中國品牌汽車在海外的形象很差。
對此，我們可以看到，特斯拉2023年約180萬輛的銷量中，只有三分之一將在美國，另外三分之一將在中國，六分之一將在歐洲，其餘的全球市場將佔六分之一。
不過，雖然比亞迪出海起步很晚，但進步卻非常驚人，23年來第四季度的海外銷量已經佔到了10%，而這其中很大一部分是由於“產能不足”導致出口放緩，比亞迪也成為了船東，目前7000輛汽車可以裝載7000輛“探險者1號”已經完成了首航， 7艘滾裝船將在兩年內交付。
同時，比亞迪的海外工廠中，包括巴西、泰國、匈牙利等在內的多家工廠已經破土動工，可以預見的是，雖然比亞迪目前的全球化程度不如特斯拉，但未來差距將大幅縮小。
比亞迪起步於電池，在三款電動車和整車領域的能力明顯優於特斯拉，畢竟特斯拉的電池大部分都是外購的，比亞迪除了自給自足之外，還可以為其他品牌供貨。
不過，在智慧型方面，比亞迪與出口相似，起步相對較晚，而特斯拉確實布局較早，在這方面更領先。
2023 年 12 月，一位分析師在接受採訪時表示，“特斯拉被嚴重高估，目標價為 85 美元（特斯拉現在是 187 美元）。每股6美元），當我們以豐田為基準時，特斯拉沒有什麼是豐田沒有的;中國的競爭正在超越他們。 這將是艱難的2024年。 ”
很快，馬斯克回應說：“他把參照系弄錯了。 我們是一家人工智慧機械人公司。 ”
事實上，特斯拉目前近6000億美元的市值顯然不是來自“單純的造車和賣車”，而是基於其在智慧型化方面的巨大想象力，包括FSD自動駕駛、擎天柱機械人、道場超級計算中心等。
當然，從目前來看，特斯拉在中國的所謂智慧型體驗會大打折扣，FSD還沒有落地，Autopilot也被國內很多車企超越，筆者在開特斯拉開AP的時候，只要路兩邊的線條稍有欠缺， AP 將被接管。國內消費者比較關注的語音助手等功能，特斯拉可以說是“幾乎用不上”，無論是智慧型座艙還是智慧型駕駛，特斯拉在中國的體驗都只能算是二流水平。
對此，比亞迪也在迎頭趕上，今年1月，比亞迪舉辦了“夢想日”活動，從介紹來看，比亞迪的智慧型化進步將比大家想象的要快，目前，比亞迪在智慧型駕駛領域擁有4000多名工程師，其中演算法和硬體工程師1000餘人，軟體工程師3000餘人， 已獲得L3級自動駕駛考試牌照，L2級智慧型駕駛能力位居國內第一，高階智慧型駕駛輔助系統神之眼也已量產交付。
依託國內一大批勤奮、有韌性的工程師，比亞迪與特斯拉在智慧型方面的差距將迅速縮小。
2024年，還有很多充滿“特斯拉開放專利，中國人可以造電動車”的言論，可見特斯拉的營銷力和品牌力有多強。
特斯拉的創始人埃隆·馬斯克（Elon Musk）本身就是乙個營銷天才，馬斯克在推特上擁有超過1個粉絲7億，妥妥的“1號V”，馬斯克在推特上每做一點小動作，就能引發上千的**和討論，相當於每天播放特斯拉、Space X等的免費廣告。
2023 年，《埃隆·馬斯克傳》一經出版就立即成為暢銷書。 同時，馬斯克總共斥資144億美元收購了推特（現稱X），可見馬斯克對**陣地的高度重視。
相對來說，中國人還是比較低調和內斂的，經常我們“做3，只說1”，而特斯拉可能“做1，吹成3”，典型的代表是FSD自動駕駛，特斯拉應該在2019年實現其無人駕駛的“承諾”，但在2024年還是“測試”版本，而4680電池的工程進度， Cybertruck和純電動半掛車SEMI明顯“落後於PPT”。
最後，當然，比亞迪還有很多特斯拉無法企及的東西，比如銷量的增長率、垂直整合的程度、商用車領域的地位。 古人說“知己知己，百戰無敵”，而今天分析比亞迪與特斯拉的4分差距，也是為了更好地超越特斯拉。