2023年國內車市年終衝刺，達到了歷史難得的勢頭。 畢竟在過去的一年裡，車市大戰可以說是從年初到年底，為了搶占更多的市場份額，微薄的利潤已經成為當下行業心照不宣的，大家都在想盡辦法提高量，哪怕是進入12月， 大多數車企沒有按照往年的做法收緊優惠區間，而是進一步加大了車市的強度和廣度，推動車市在年底保持了明顯的銷售尾部。
根據中國乘用車協會發布的銷售資料，2023年12月，國內乘用車廠家共售出271輛新車4萬輛，同比增長22輛0%，增加66%。2023 年全年累計批發銷售額達到 2,553 輛，創歷史新高10,000臺，同比增長10臺2%。
在轎車市場，12月銷量超過120萬輛（120.）。80,000輛），增加15輛8%。從暢銷車型的情況來看，沉寂已久的巨集光MINIEV繼11月月銷量超過2萬輛後，在2023年底重新衝向銷量高位，2023年12月巨集光MINIEV銷量突破5萬輛，重奪轎車市場月銷量冠軍。 比亞迪依舊是市場上最具吸引力的品牌，比亞迪在汽車銷量排行榜前20名中佔據了5個席位，其中海鷗的月銷量也在5萬輛以上。
a00類車市場：巨集光MINIEV迎來“第二春”。
沉寂了半年多後，巨集光MINIEV似乎重拾了市場的“魔力”，繼2餘款後月銷量4萬輛後，12月月銷量直接提公升至5萬輛以上，再次成為上汽通用五菱衝刺銷售目標的重要支撐。
巨集光MINIEV是2022年全球最暢銷的微型電動汽車市場，全年共售出55輛汽車4萬輛，可以說是在以往燃油車市場黯淡的背景下，憑藉自身實力，支撐著微型車市場的“一片天花”。 然而，進入2023年後，巨集光MINIEV也出現了明顯的市場下滑，月銷量大幅下滑，甚至月銷量也只有3位數。
巨集光MINIEV銷量波動較大的原因有很多。 一方面，企業層面的產品結構調整是一回事，五菱也趁著電動化浪潮開啟了提公升品牌的新嘗試，但到目前為止，效果還不是太明顯; 目前，國內A00純電市場已經出現了多款更具競爭力的產品，如長安LUMIN、吉利熊貓MINI、奇瑞QQ冰淇淋等，都具備了良好的市場基礎。 此外，政策層面的新變化也是乙個原因，對微型電動汽車的支援持續減少是大勢所趨。據了解，進入2024年後，新能源汽車免稅門檻將進一步提高，對續航里程、最高車速、動力電池能量密度等都有更高的要求，後續將對以巨集光MINIEV為代表的低端微型有軌電車產品產生較大影響。
a0類車市場：基礎日趨穩固
國內A0級市場已經形成了穩固的“鐵三角”格局，海鷗、海豚和賓果三款車繼續暢銷，目前看來，細分市場中似乎沒有競爭對手可以威脅到“三款車的地位”。
去年年底，海鷗成功突破月產5萬輛大關，僅以微弱劣勢輸給巨集光MINIEV，奪得12月轎車市場銷量第二名。 海鷗是比亞迪海洋系列的第三款車型，基於比亞迪e平台30建10000元可配套DILINK智慧型網聯系統，標配101寸旋轉浮動屏、NFC車鑰匙、同樣支援快充的純電動車型，是海鷗上市後能夠快速開啟市場的關鍵。
海豚的情況也類似，在相對較低的**範圍內，盡可能滿足年輕消費者對電動化和智慧型化的追求。 只不過，雖然和海鷗一樣定位為A0級純電動車，但海豚在價格上與海鷗有著明確的分工，海鷗主要負責向下收割市場，布局在10萬元以下的**區間，而海豚則主要瞄準10萬元以上的A0級市場。 憑藉海鷗和海豚這兩款車，比亞迪可以算是完成了A0電動市場從低到高的全覆蓋，全面展現了其在主流新能源汽車市場的強大品牌號召力。
賓果是唯一可以與海鷗和海豚競爭的A0級有軌電車。 與巨集光MINIEV一樣，去年12月，賓果的月銷量也大幅提公升，從11月初的3萬輛提公升到近5萬輛。 批發銷量較上月大幅增長，一方面說明上汽通用五菱對這兩款車的後續市場表現有期待，另一方面也說明2023年底，上汽通用五菱仍面臨較大的衝動壓力，需要做好高批發銷量資料，交出乙份漂亮的年終市場答卷。
a類車市場：自動駕駛、德日“三部曲”。
12月，國內A級車市場呈現出獨立車、德系車、日系車三足走勢。 在前20名轎車銷量的7款A級車中，有3款是自有車，而德國和日本車則平分秋色。
我們現在都知道，比亞迪將在2023年完成年銷量300萬輛的驚人市場突破，但在這個過程中，比亞迪其實經歷了許多艱難的時刻，尤其是在年底的衝刺階段，比亞迪不可避免地展開了一場一流的戰鬥。 其中，秦加作為比亞迪在轎車市場的主力車型，也是首當其衝承擔“屠夫”重任的。
2023年底，秦PLUS DM-i價格正式跌破9萬元，起拍價來到898萬元。 效果可謂立竿見影，帶有DM-i光環的產品本身就具有良好的市場號召力，現在在價格上有明顯的優勢，很快就在細分市場掀起了洶湧的波瀾。 此前，秦加已經連續幾個月保持月銷量超過4萬台。
另外兩款上榜的自動駕駛轎車是MG 5和Arrizo 8。 MG 5是“牆內開花，牆外芬芳”的典型代表，在海外市場奠定了良好的“國”，是MG品牌在出口市場的主力軍。 艾瑞澤8是奇瑞“大專案”戰略下的重量級布局，專注於A級車的價格和A+級車的體驗。 在經歷了產品上市初期的不穩定之後，艾瑞澤8終於在近期迎來了市場爆發，月銷量超過1萬台，逐漸成為常態。
Lavida和Sutar是南北大眾在轎車市場最大的依賴。 雖然大眾品牌在國內市場的吸引力不如以前，但終端折扣相當可觀，大眾的主力車型基本可以保持市場基本面。 然而，隨著自主新能源產品大眾市場發起越來越猛烈的攻勢，以大眾為代表的合資“老勢力”的現狀，靠終端讓步來維持的風雨越來越猛。
日系車型也面臨同樣的情況，日本保值的神話已不復存在，包括雷克薩斯等強勢日本豪華品牌，為了搶銷量，都不再追求高利潤率，對於豐田、本田等主流日系品牌來說，降價和銷量在所難免。 目前，日系A級轎車，如Sylphy、Style等，在終端市場的銷量都在3萬元以上。
b車市：獨立“上”需要時間
由於自動駕駛電動化的影響，B級車細分市場應該由少數合資企業主導。 2023年12月，共有7款B級三廂車進入轎車銷量前20名，其中只有一款是自動駕駛車型。
特斯拉的**調整總能帶來非常直接的市場效應。 2023年，特斯拉將在全球範圍內進行許多**調整，而特斯拉在中國的上海工廠是面向全球市場的生產基地，因此特斯拉在中國的批發銷量將隨著特斯拉的全球降價而持續上公升。
2023年12月，特斯拉在中國共售出94,139輛新車，是近六個月來的最佳成績。 其中，車品Model 3批量銷售，接近32萬輛，這也是該車型近半年月銷量首次突破3萬輛。
對於特斯拉來說，持續的降價確實提振了全球銷量，但在盈利能力方面卻遭受了沉重打擊。 最新財報資訊顯示，特斯拉2023年全年總營收為967輛73億美元，同比增長19%; 毛利為1766億美元，同比下降15%; 毛利率為182%，低於 256%。
該海豹是去年12月表現不俗的另一款新能源B級三廂車，月銷量超過2萬輛。 該密封件是比亞迪首款量產後輪驅動汽車，雙叉臂前懸架和五連桿後懸架的組合在同級別市場中是很好的亮點，因此在上市前，該密封件被寄予厚望，以挑戰Model 3的市場地位，打破合資B級車稱霸細分市場的格局。 但由於前期只推出純電動車型，密封速度並沒有直接滿，隨著插電式混合動力版上市且銷量大幅下滑**，密封車系列也算是真正的開盤情況，去年10月、11月的月銷量已經接近2萬輛， 12月是突破月銷量2萬輛，最終主流合資B級車處於同等市場地位。除了密封件，五菱星光（去年12月銷量突破萬萬）等自主新品也開始發力，接下來，我們確實可以期待在B級轎車市場自主替代。
當然，作為細分市場的傳統強國，主流合資B級車肯定不願意輕易失去份額，為了拖延被換代的時間，他們也開始“逛”終端市場。 去年年初，12萬元買合資B級車還是熱點新聞，但現階段，終端價格接近12萬級的合資B級車不在少數，甚至凱美瑞、雅閣、帕薩特、Magotan等主流合資B級車也在做出實質性讓步。
憑藉過去積累的使用者口碑和大量的現金折扣，凱美瑞、雅閣、帕薩特、邁騰等主流日德合資B級車，截至去年底已交付月銷量超過2萬輛。
梅赫西迪賓士C級去年12月的月銷量也接近2萬輛，年底銷量大幅增長。 其實進入2024年後，賓士C級的市場熱度還在進一步提公升，原因很簡單，終端實力有了新的突破。 沒錯，在目前國內車市，豪華車品牌想要跑量，最有效的辦法就是大幅降價。
c類車市場：比亞迪漢與華晨寶馬之戰
C級車市場已經是傳統意義上的高階車市場，過去一直是以BBA為代表的豪華車世界，但隨著比亞迪品牌影響力的不斷提公升，市場增長之路越來越穩定。 比亞迪在市場上布局了多款產品超過20萬元，並取得了相當不錯的市場反饋，韓就是典型的代表之一。 目前，在國內C級轎車市場，已經是以大韓為代表的自主新能源產品與多家豪華車品牌之間的“大戰”。
韓的優勢其實是價效比高的。 冠軍版車型上市後，比亞迪漢系列的官方起價已降至1898萬元，即便是目前完全“開量”的國內新能源汽車市場，比亞迪漢的價格也非常“好鬥”。
20萬元以內，可以買到中大型汽車產品，國內新能源汽車市場的激烈競爭可見一斑。 不僅是比亞迪漢，起價不到20萬的獨立C級轎車數量也在增加，飛凡F7帶來了18個的價格99萬元的城市版，啟元A07、Leap C01將中大型三廂車價格下調至15萬元，細分市場競爭激烈程度有進一步提公升的趨勢。
在自主中高階新能源產品的衝擊下，華晨寶馬不得不降價才能生存。 去年12月，銷量超過萬輛的中大型三廂車只有三款，除了比亞迪漢和奧迪A6外，寶馬5系也交出了1輛月銷量23萬輛，兩款車目前的實力不小。 然後是梅赫西迪-賓士E級，月銷量為7,419輛。 上市兩年後，上汽奧迪首款車型A7L終於迎來了市場重大突破，去年12月月銷量超過5000輛（此前，奧迪A7L的最高銷量不到2500輛）。 至於原因，上汽奧迪在年底就開始“放水”，這是關鍵。