2024年的汽車市場爭奪戰將比2023年更早到來。
2月19日，“電比油低”這句話讓比亞迪打響了2024年汽車市場大戰的第一槍。 比亞迪秦PLUS榮耀版和驅逐艦05榮耀版的推出，將這兩款車型的起價同時降至7款98萬元。
一句話，用！ ”
面對比亞迪的“宣戰”，上汽通用五菱品牌事業部副總經理周宇的態度也十分明確，五菱星光150公里進階版**從1058萬元降至998萬元。
2月19日，哪吒汽車宣布，哪吒X系列將降價22萬元，哪吒X的起步價也來到了998萬元。 長安啟源Q05、啟源A05也跟進降價，起價降至739萬元，甚至還高喊“電比油還低！ 低！ 低！ 口號。
比亞迪的槍聲響起，自有品牌迅速跟進，聚焦新能源價格，目標集體瞄準燃油車。
與2023年相比，2024年的第一仗不僅來得更早，而且方向也更加明確，那就是進一步侵蝕燃油車的市場份額。 正如比亞迪在回應投資者時所說：公司希望進一步加速汽車行業油電化趨勢，加速整個新能源汽車的轉型。
據中國協會資料顯示，2023年，中國新能源乘用車滲透率已達347%，但王傳福預計，2024年新能源汽車月滲透率將超過50%。
對於利潤還在燃油車上的合資車企來說，如果燃油車市場的整體份額進一步壓縮，將進一步影響這些企業的現金流，進而衝擊其戰略推進。 尤其是考慮到各大合資車企都在推進新能源轉型，現在是燒大錢的時候。 王傳福在這個時候開始了第一仗，這或許也是一種打壓合資車企的陰謀。
趁著你的病來殺你。
與2024年不同的是，2023年引爆車市的第一場戰鬥，將首先由合資車企打響。
去年3月，東風雪鐵龍宣布大幅降價9萬元C6。 突然之間，“20萬C6是老式的，12萬C6是沉穩大氣的”成為全國網友的話題。 隨後，以燃油車為主力的各大合資車企紛紛下台，第一次戰爭從湖北蔓延到全國汽車市場。
但今年的情況明顯不同，引爆車市的公司已經被去年中國車市銷量最高的比亞迪取代，第乙個降價的產品不再是銷量基數很低的雪鐵龍C6，而是比亞迪秦PLUS DM-i， 這是去年第三暢銷的轎車。
事實上，比亞迪將在2023年推出秦加DM-i冠軍版車型，起價不到10萬元，使得秦加DM-i在2023年的銷量突破30萬輛，僅次於日產賽爾逸和大眾拉維達。 當時，比亞迪的口號“油電同價”，也可以看作是今年“電比油低”的先例。
目前，合資車企與自主品牌的攻防態勢已經完全逆轉，主導新能源汽車市場的比亞迪，已經有足夠的子彈射向老牌合資車企。
原材料**也更有利於自主品牌。 相較於60萬噸碳酸鋰的峰值，近期**已跌破10萬元，這給了新能源汽車更大的降價空間。 同時，比亞迪在年銷量突破300萬輛後，巨大的規模優勢讓公司進一步降低成本。
相反，如果說2023年的合資車企還有能力以打第一仗對抗自有品牌的新能源衝擊，那麼面對2024年新一輪的打好仗，很少有合資車企敢跟進。
跟不上。 “一位合資車企內部人士告訴耀歐汽車，2023年的甲級大戰嚴重影響了公司的盈利能力，如果繼續降價迎接挑戰，絕對不是公司的長遠經營計畫。
事實上，去年的一流大戰已經讓很多合資企業意識到了乙個問題，那就是面對新能源的衝擊，以燃油車為主營業務的合資車企能否保證營業利潤或銷量？ “現在看來，他們倆都得救不了。 ”
目前，除了大眾ID之外，兩家合資汽車製造商在向電動化過渡方面仍在猶豫不決除了2023年依靠降價的系列外，日本兩田一產、美國通用和福特在新能源市場均未取得重大突破。 由於野馬Mach-E長期低迷，福特中國將在2023年取消原有的自主直銷體系，將野馬Mach-E的運營權移交給長安福特。
就在合資車企進退兩難之際，王傳福已經要求比亞迪瞄準新能源的下半年。
在今年1月16日舉行的夢想日活動上，比亞迪正式發布了智慧型架構玄機、“眾神之眼”L2+高階智慧型駕駛輔助等產品。 王傳福表示，今年，比亞迪將推出10餘款高階智慧型駕駛車型，為超過20萬款車型提供高階智慧型駕駛選擇，超過30萬車身搭載高階智慧型駕駛，“未來，公司將在汽車智慧型化方面投入超過1000億。 ”
中國汽車市場將持續多久？
每個企業都希望獲得更大的份額，但這仍然是乙個不確定的市場。 零跑汽車創始人、董事長兼CEO朱江明曾表示，“量”是好事，只有“量”才能展現出新能源汽車的競爭優勢，才有可能以最快的速度從燃油車市場獲得份額。
不僅是王傳福的比亞迪，朱江明和零跑也看到了突破的必由之路，那就是從燃油車市場中拓展份額、收入和利潤。
面對自主品牌的強勢崛起，合資車企也絲毫沒有收斂。 因為在他們看來，汽油車不會很快推向市場，這給了他們轉型的時間。
一位合資車企人士曾對耀歐汽車表示，從目前的情況來看，燃油車至少還有兩代的生命力，可以為企業提供至少8年的時間來應對衝擊。
另一方面，作為合資企業的母公司，大型跨國車企仍能憑藉其在全球市場的主導地位賺取巨額利潤。 目前，通用汽車、現代汽車、雷諾汽車和Stellantis均已公布2023年財報資料，除利潤小幅增幅的通用汽車外，其他三家車企在多項盈利指標上均創下紀錄。 在資金充足的情況下，很難說合資企業不會捲土重來。
或許正因為如此，以王傳福、朱江明為代表的中國汽車人才才會不遺餘力地加速中國市場的滾動，以免給合資車企留下喘息之機。
但從朱江明的話中也可以看出，目前中國汽車市場遠未達到穩定狀態，因此“量”和**戰不可避免。
在此過程中，一些中國汽車製造商的盈利能力也將受到挑戰。 以長城汽車為例，其2023年業績快報顯示，該公司淨利潤為708億元，下降1522%。
2023年，中國汽車市場銷量歷史性突破3000萬輛，行業總收入也將歷史性突破10萬億元大關。 然而，一流的戰爭和瘋狂的內捲，使整個行業的利潤減少到5086億元，回到了2019年的水平。 2019年，中國汽車市場全年銷量和全行業營收分別僅為2576萬輛和8萬億元，與2023年相比差距較大。
在重新洗牌的市場中，企業確實很難取得良好的收益。 然而，對於中國汽車市場來說，只有在智慧型電動汽車被淘汰後，市場才有望回歸穩定結構，而這正是中國車企的收穫季節。