增程技術已經從過去的“落後技術”轉變為“香甜”。
最新資料顯示，增程車銷量增速接近170%，遠超新能源汽車整體增速。
而很多車企也在努力加續航里程，數以百萬計的豪車仰望採用增程技術的U8，長安、文捷、飛躍、哪吒、深藍等品牌，市面上也有增程車型，小公尺、吉利也傳出訊息，將開發增程車型。
增程車型，簡單地說，就是在電動汽車上增加了乙個發動機，但這個發動機並不直接驅動車輪，而只是用來發電，以延長電動汽車的續航里程。 市面上的增程器車型均採用汽油內燃機作為增程器，熱效率最高的是文捷的增程器，約為41%。 而且很多人都疑惑柴油機的熱效率遠高於汽油機，為什麼沒有車企使用柴油機作為增程器呢？
柴油機的工作熱效率通常可以達到36%41%，甚至超過50%。 濰柴發布了一款全新的發動機，這種發動機本體結構有5109%熱效率，創歷史新高。 柴油機的壓縮比遠高於汽油機，汽油機的壓縮比一般為8-12，柴油機的壓縮比一般為16-25。
同時，就燃料本身的間隙而言，柴油本身的碳分子數量較多，因此熱值也高於汽油。 按理說，如果用柴油機作為增程器，油耗會更低，只要像柴油發電機一樣在最高熱效率範圍內發電，但為什麼車企不用柴油內燃機作為增程器呢？
我個人認為主要是因為這四個原因：
第乙個也是最大的原因是NVH控制問題。 其實在澳門等地區也有配備柴油增程器的貨車，但柴油增程器只適用於商用車，不太適合乘用車，主要是因為NVH。
仔細想想，增程器型號，在中低速的情況下，都是純電動的，在使用汽油增程器的情況下，發動機的干預讓很多車主感到突兀，那麼如果使用柴油機，體驗就很差了，柴油機因為壓縮比和設計原因， 噪音和振動較大，難以壓下。
第二個原因是柴油機體積大，重量大，留給電機和電池的空間不夠。
第三個原因是柴油機的後處理比較麻煩，必須採用廢氣處理器來滿足環保的要求，雖然有些汽油機也要採用GPF，但不是所有型號，處理系統應該更簡單。
第四個原因是柴油是一種戰略資源，所以在很多情況下，平民會給予工業用途讓步，所以很多加油站往往柴油短缺，而汽油則不同，再加上國產柴油的油質，即使有柴油增程乘用車，使用體驗也相對崩潰。
基於以上原因，柴油增程乘用車，目前還沒有車企發展，未來很長一段時間，估計不會有車企發展，但在商用車領域，柴油增程車、客車，未來可能會出現。