“從洛陽、長安、河西走廊、歐亞草原到地中海，從北齊、北周的皇宮，突厥汗厥帳篷到東羅馬的宮殿，出生在歐亞大陸的粟特人，準確地感知到了世界的脈搏。 這個夾在各國勢力之間的城邦聯盟，以其靈活的身材和出色的組織能力，構建了一流的商業網路，影響了中世紀的歐亞大陸。 ”
已經去世33年的美國博物學家、漢學家愛德華·赫策爾·謝弗（Edward Hetzel Schafer）在其名著《撒馬爾罕的金桃：唐朝進口研究》中，描述了幾千年前烏茲別克第二大城市撒馬爾罕的輝煌。 事實上，那裡也是烏克蘭前**卡里莫夫的故鄉。
撒馬爾罕在古代被稱為康國，元朝重要大臣耶律初才曾說是“思想家是西方人，也以土壤肥沃著稱”。 這裡出產的金桃，因為“像鵝蛋一樣大，顏色像金子一樣”，是粟特人與唐朝在古代絲綢之路上貿易的象徵。
幾千年後，在這個曾經與耶路撒冷和大馬士革相提並論的古都，只剩下泰姬陵的原型比比哈努姆清真寺。 傳說中的大城市現在離20年前的中國習更近了，路上的雪佛蘭和比亞迪要想開啟油門，就要格外小心老城路邊的兩條明渠。
作為中亞五個國家中人口最多的國家和乙個雙重內陸國家（其五個鄰國本身都是內陸國家），前蘇聯時代的遺產仍然存在。 最典型的是高穹頂和大理石集市。 一些遊客描述了在悶熱的夏日裡混合物的氣味，從海鮮的魚腥味到蔬菜的腐爛氣味，從家禽糞便的獨特氣味到小商販和小販習慣的汗味。
當然，“亞洲抓飯中心”的美譽也可以在這裡淋漓盡致地體現出來。 孜然濃郁的香氣搭配羊肉和胡蘿蔔油，一碗抓飯裝在大鍋裡，只需20多元。 在月收入中，你通常只能買到五張高鐵票——記住，烏克蘭的高鐵價格只有03元，是世界上最低的——這個支出就像隔壁的餐廳。
鐵拳已經不復存在，但從卡里莫夫到公尺爾濟約耶夫，從撒馬爾罕到塔什干，烏克蘭目前的人均GDP不到2000美元，是中國的六分之一，只能通過一千年後與新絲綢之路一起跳躍，才能走出中亞前蘇聯廣闊的內陸領土。
其中，工業首當其衝。 因此，有權威人士評論：產業發展不是選擇之一，而是唯一的選擇。 問題是，原本資源匱乏的烏茲別克這次還能上“金桃”嗎？ 答案是：與中國人合作，自然會有。
2024年1月25日，在距塔什干190公里、距撒馬爾罕100多公里的烏茲別克因扎克經濟特區，將“秦漢唐宋元”王朝鼎盛時期變成現成印鈔機的比亞迪公司，開始與烏茲別克合作夥伴聯合啟動比亞迪烏茲別克工廠的生產。
無論是出於雙方的默契，也可能是為了規避一些民粹主義風險，計畫生產的宋PLUS DM-i和Chaser 05（後者在烏克蘭銷售，比亞迪Chazor，乙個特定的區域品牌），與“唐”相比，可以更好地掩蓋高先之在公元751年塔拉斯之戰中在唐帝國的安溪節度中留下的高先之命運的刻板印象。 而Chaser這個名字，意思是“巡洋艦”，更像是該國生產的Il-76戰略運輸機。
那一年，北約給出了50的翼展5 公尺、60 噸重的 Il-76 有乙個代號：Candid，字面意思是“耿直”。 顯然，把劍變成犁頭，東方人在談生意時自然要慎重考慮。
從塔什干飛往北京需要六個小時，從北京飛往深圳需要三個小時。 作為“一帶一路”倡議的見證者和踐行者，烏茲別克沙夫卡特·公尺爾濟約耶夫25日親自到訪比亞迪深圳總部，並與王傳福一起主持了在該國建成的混合動力和電動汽車總成廠的遠端啟動儀式。
據悉，建成後年產5萬輛。 當然，這對麥可來說只是乙個開始。 他說，“在不久的將來”，有必要擴大吉扎克地區工廠生產的車型範圍，以滿足市場需求，年產能應提高到30萬輛。
當乙個婚禮車隊就是全部”。歌
飯菜總是一口一口地吃，但對於一頓大餐來說，伏筆和準備是必不可少的。
早在2022年8月，比亞迪就與烏茲別克國有汽車公司uzauto簽署了初步協議，以合資公司的形式建設該工廠。 從那時起，該工廠就被稱為“比亞迪烏茲別克工廠”。 2023年10月，雙方正式簽署投資協議。
值得注意的是，吉扎克工廠將處理從焊接、噴漆到組裝的整個生產週期。 比亞迪在乙份官方宣告中表示：“該協議還賦予合資企業向中亞國家出口烏茲別克製造的比亞迪汽車的權利。 換句話說，如果時機成熟，俄羅斯可能會成為烏茲別克製造的比亞迪的另乙個目的地。
1月25日，當公尺爾濟約耶夫抵達比亞迪鵬城總部時，他從主人那裡收到了價值約15萬美元的比亞迪豪華SUV Yangwang U8的鑰匙。 事實上，這輛車也是比亞迪在烏茲別克交付給公尺爾濟約耶夫的第10000輛新能源汽車。
150,000 美元，或 1098萬元，這顯然遠遠超出了大多數烏茲別克買家的承受能力，但王傳福似乎知道烏茲別克的市場需求。
比亞迪漢，中國起步價2098萬元還有折扣，而烏克蘭的起拍價是61億索姆，相當於35萬元; 110公里續航里程版比亞迪Song Plus DM-i在中國的售價為15公里980,000，而在烏克蘭，起始價格是367億索姆，折合人民幣21萬元。 雖然比亞迪的系列產品在烏克蘭有溢價，但與即將到來的烏克蘭工廠投資相比，即使扣除關稅和運輸成本後10萬輛的價格相差，5萬輛的毛利市場需求也只能說“剛剛起步”。
按照合理計算，一旦比亞迪混合動力產品的吉扎克生產線從每年5萬條消化到30萬條，也意味著王傳福將再建乙個月2在5萬台的中國市場，烏茲別克可能不如中國國內市場那麼耀眼，但增長不容小覷。 而且，烏克蘭還是出了名的“缺油國”，混合動力的節能優勢自然在當地市場占有一席之地。
乙個有趣的細節是，之前出口西方的比亞迪，在登陸日本之前，一般都要改變品牌，比如元PLUS更名為ATTO 3。 但在塔什干或撒馬爾罕，烏茲別人對比亞迪的接受度甚至高於中國一線城市。 買得起比亞迪的，往往是當地的富人。 然而，當有人為了體面而使用比亞迪Song PLUS時，四十年前普通桑塔納在中國市場上的場景很可能會重演。
發達經濟體的消費者已經習慣了奢侈品，並在大流行後開始回歸簡約，這也是特斯拉走紅的原因之一。 不過，中亞的消費者還沒有學會炫耀的布局，當然會更喜歡中國新能源汽車的豐富配置。 更重要的是，當歐美造車強因地緣政治原因在當地廝殺撤退時，中國人的產品特性——精緻+務實**恰恰是最好的替代品。
與烏克蘭相比，另乙個跨越式增長的市場是俄羅斯，它正在仰望U8。 此前，比亞迪曾於去年9月宣布將開始在俄羅斯銷售陽王U8。 僅截至去年10月的第一周，就有4,000個預訂。 截至同月底，訂單數量已超過30,000個。
目前，一些俄羅斯平行進口商正在以1750萬盧布（約合人民幣138萬元）的成本價購買單件。 比亞迪的“黑武士”號從符拉迪沃斯托克乘坐俄羅斯歐亞陸橋列車，從遠東運往莫斯科等各大城市進行銷售，歷時三個月，至今仍供不應求。
對於更多買家來說，該品牌與中亞市場和俄羅斯市場的相關性不僅相當於比亞迪在中國國內市場的推出和日本東京車展的首次亮相。 當櫻花之國的汽車製造商拿著捲尺測量他們的軸距和其他標準指標時，中亞國家的廣闊土地和更成熟的俄羅斯市場顯然是這種型別的豪華SUV應該展示其肌肉的地方。
在比亞迪烏茲別克工廠開始生產前不久，總部位於烏茲別克的汽車分銷公司Roodell於2022年9月開始為總部位於蕪湖的奇瑞汽車組裝汽車。 位置，又是吉扎克地區。
這是巧合嗎？ 看看公尺爾濟約耶夫的傳記。 百科全書顯示，他於1996年至2001年擔任吉扎克州州長，自2001年9月起擔任撒馬爾罕州州長，自2003年12月10日起，公尺被當時的**卡里莫夫任命為烏茲別克總理，並於2016年12月14日，59歲時成為烏茲別克第二任**。 可以說，從治理和中長期經濟模式的構建來看，公尺爾濟約耶夫繼承了卡里莫夫的衣缽，從對外開放程度上看，後者上台後顯然有自己更清晰的想法。
而吉扎克，他職業生涯的跳板點，有乙個不同的符號。
面對“雪佛蘭統治的國家”。
當然，與本地生產和出口到俄羅斯市場的中長期預期相比，目前的烏茲別克汽車市場其實有自己的特殊性。
踏足過塔什干和撒馬爾罕的中外遊客對這個國家最深刻的印象之一就是到處都是雪佛蘭。 據悉，後者的峰值市場占有率高達94%。 因此，該國曾被稱為“雪佛蘭統治的國家”。
為什麼，這個擁有 Il-76 製造能力的國家到處都是美國品牌？ 上世紀90年代初，烏茲別克脫離“老大哥”後不久，經濟與其他中亞兄弟一樣，立即陷入停滯。 作為中亞人口最多的國家，該國擁有大片優質棉花田，但其經濟無法靠一種作物來維持。 於是，當時是鐵腕的伊斯蘭·卡里莫夫立即決定成立一家汽車公司，重新奪回前蘇聯時代的重工業。
這家名為uzauto的汽車工廠由U**全資擁有，目前與比亞迪全面合作。
1996年，南韓新興汽車公司大宇看中了這片綠洲，雙方成立了合資企業UZDAEWOO。 它的第一款下線車型是大宇Cielo（上世紀末以Racer的名義從中國短暫進口），剛剛在南韓進行了改裝，在當地被稱為Nexia。 Nexia基本上源自歐寶在80年代的緊湊型轎車Kadett，在該技術被南韓人接管後，迅速取代了烏克蘭市場上的前蘇聯時代的古董。 在成為黑科技的同時，還出口到俄羅斯等周邊國家，賺取了足夠的外匯。
從那時起，uzauto迅速發展，不僅在烏克蘭佔據主導地位，而且還將其一半的產能出口到國外，並且在前蘇聯也很受歡迎。 此後，這家烏克蘭國有企業先後與五十鈴和德國MAN成立合資企業，進一步實現商用車自給自足。
2001年南韓大宇破產後，接手的美國通用汽車公司成為新的合資夥伴。 2008年，烏茲大宇更名為通用烏茲別克，大宇品牌逐漸被雪佛蘭取代。 從那時起，烏茲別克人一直在駕駛通用烏茲別克生產的更先進的京城和馬里布。
2018年，由於國際市場的戰略調整，通用放棄了在通用烏茲別克的股份，該工廠被烏茲別克全資收購，成為完整的烏茲別克國有企業。 不過，Uzauto並沒有放棄與通用的技術合作，雖然新車型的量產速度一直很慢，但新車型已經推出。 然而，據訊息人士透露，這在很大程度上將取決於中國當地合資企業上汽通用的協助。
但顯然，僅靠中美合資車企的模式輔助，並不能完全滿足烏茲別克目前的市場需求。 更重要的是，如果烏茲汽車不向外界伸出合作之手，單一的壟斷市場和萎縮的銷量注定無法解決烏克蘭突出的實體經濟增長問題。
相對於全球市場，目前烏克蘭相對廉價的勞動力資源與產業如何公升級之間的矛盾，迫使烏克蘭在產業開放的道路上做出更大膽的選擇。
遠超“雪佛蘭車型”的“一帶一路”。
得益於“絲綢之路經濟帶”的建設，烏茲別克正試圖從“內陸國家”轉變為“陸上國家”。
2023年4月，從中國新疆開往烏茲別克塔什干的喀什-塔什干中亞班列開通。 班列開通了通往烏茲別克的新國際物流通道，為來自新疆乃至全中國的貨物“走出去”提供了更多選擇。 此外，備受關注的中吉烏鐵路建設專案也已接近尾聲。
這條被列為烏克蘭“第一專案”的“Angren-PAP”鐵路將費爾干納盆地與首都塔什干連線起來。 此前，費爾干納盆地沒有直達該國首都的鐵路，而只能繞道前往塔吉克。 一旦鐵路建成，烏茲別克不僅每年可節省2500萬美元的過境費，還能避免被別人“卡住”"。
作為整條線路的咽喉要道，卡姆奇克隧道是烏克蘭有史以來建造的第一條鐵路隧道，耗資 455 億美元， 35億美元，加權平均利率為367%。
請注意，中國進出口銀行以至少 3 的利率向烏茲別克貸款67%，而過去10年美國國債的平均收益率為285%。因此，就回報率而言，中國借給烏茲別克顯然比借給美國人更划算。
這種借貸模式的最大優勢是，人民幣不是流出中國，而是通過外國投資在中國境內流通，最終回到央行的外匯儲備中。 烏茲別克拿到貸款後，要求“中國鐵路隧道”負責建設。 在支付專案費用時，將存入中國銀行的美元直接支付給“中國鐵路隧道”，後者將美元兌換成**人民幣，用於購買機械裝置、工程材料，並支付在華中國員工的工資。
這樣一來，最終不會影響中國的通脹，但這種有針對性的貸款會更明確地幫助中國“轉移過剩產能”。
在此之前，從**到企業也想過其他辦法。 例如，烏克蘭國有企業集團雅泰作為當地重要的家電品牌，按市場占有率位居國內品牌第一。 目前，雅特已與國內美的、格力等國際知名家電廠商建立合作關係，進口核心零部件，在烏茲別克生產部分配件，完成產品組裝。
烏茲別克本土生產的“美”和“格力”不僅滿足了該國的重要需求，而且由於烏茲別克特殊的地理位置和區位優勢，它重拳打俄羅斯市場，踢烏克蘭市場。
繼家電之後，商品價值屬性和就業能力更強、產業協同能力更強的行業無疑是汽車製造業。 在帶動本土製造體系飛躍的過程中，以烏茲別克為產業跳板，借助當地投資和運輸線路，中國產品將能夠更快、更準確地輻射到中亞腹地和俄羅斯市場。
為什麼是吉扎克
很多不知情的人可能會問，對於比亞迪這樣有投資意向的外企來說，為什麼不是首都塔什干，不是烏克蘭的首都，也不是前首都撒馬爾罕？
從地理上看，吉扎克州位於烏茲別克首都塔什干西南約190公里處，撒馬爾罕西南約115公里，哈薩克北部，塔吉克東南部，從戰略位置來看，該地區距離烏茲別克兩個中心城市市場不遠。
長期以來，農業一直是國家的支柱產業，主要種植棉花、穀物、果蔬產品，農業產值約佔地區GDP的40%。 今天，吉扎克已成為烏克蘭名副其實的汽車國家。
根據烏克蘭經濟發展部制定的計畫，除比亞迪外，大眾汽車今年還將在其位於吉扎克州的汽車工廠生產電動和混合動力汽車。 在此之前，烏克蘭多品牌整車廠Adm Jizzakh也積極推進起亞（南韓）和奇瑞星途（中國）品牌的15款不同車型的生產。
在去年5月舉行的烏茲別克自民黨第11次代表大會上，公尺爾濟約耶夫指出，在不久的將來，烏克蘭汽車工業將出現真正的競爭。 特別是，四家外國製造商生產的汽車將在該國推出。 因此，該國的汽車總產量將從目前的每年35萬輛增加到100萬輛。
還應該指出的是，2013年3月，時任烏茲別克元首的卡里莫夫簽署了一項法令，批准建立吉扎克自由經濟區，然後澄清說，自由經濟區是在中國企業的參與下建造的。
其優惠政策類似於烏茲別克於2008年12月批准的第乙個納沃伊自由經濟區：例如，在該區註冊的實體在烏茲別克投資30萬-300萬美元，免繳土地稅、所得稅、公司財產稅、社會基礎設施改造和發展稅、統一稅（小企業）、學校預算外扣除、 烏茲別克財政部的職業學院、科學院和醫療機構等;投資300萬至500萬美元，優惠期5年; 投資額在500萬至1000萬美元之間，優惠期為7年; 投資額超過1000萬美元，優惠期為10年，滿10年後仍享受所得稅優惠和統一稅收減半; 對從國外進口本地生產的貨物的原材料、材料和元件免徵關稅（海關費用除外）; 外匯可以在區內流通，即允許外幣結算和支付。
上述產業因素，包括政策的連續性，當然對更多正在深耕中亞市場甚至俄羅斯市場的車企具有吸引力。 還值得一提的是，雖然石油貧瘠，但作為乙個太陽能和風能資源豐富的國家，該國顯然對風電和光伏有自己的發展意向。
烏茲別克投資和外交部能源和基礎設施司首席專家布里巴耶夫·埃列別克表示，烏茲別克高度重視可再生能源技術的發展，計畫到2026年將太陽能發電量增加3GW，風力發電量增加到1。5GW，但如果沒有國際合作，這些目標將難以實現，我們希望與中國和中亞國家的相關部門密切合作。
顯然，在儲能領域，像比亞迪這樣的全能車企，除了在當地製造和銷售汽車之外，還可以找到更實用的產業選擇。 一旦電樁、電站的儲能運維模式走出一條新路，這將是比亞迪雲軌在海外臨時發展受阻後的又乙個新增長點。 隨著新能源汽車產品的持續出口，無論是比亞迪還是更多的中國企業，很明顯，他們可以將雄偉的產業轉移到更多的新興市場，甚至是資金實力更強、發展實際需求更強的中東地區。
根據烏茲別克統計局的資料，在過去12個月中，中國一直是烏茲別克的主要合作夥伴。 在過去的12個月裡，兩國之間的總數為1372億美元，佔總額的21%9%。超過進口價值的四分之一（1126億美元）來自中國，同比增長751%；對中國的出口額為246 億美元，下降 65%。
俄羅斯有 988 億美元 （15..）8%）。去年，烏克蘭對俄羅斯的出口額為33億美元，其前五大合作夥伴還包括哈薩克（43）。9億美元）、土耳其（309億美元）和南韓（234億美元）。
目前，比亞迪在烏茲別克的官方經銷商提供的車型已經安裝了烏茲別克介面，“我們很榮幸成為2024年歐洲盃官方電動出行合作夥伴”的口號在烏茲別克比亞迪經銷商處引起了塔什干火車頭、塔什干棉農、奧博德·塔什干和本·尤德科（原塔什干創始人）的更多粉絲的興趣， 遠遠超過比亞迪在中國的門店面積。
我們可以自豪地說，比亞迪新能源汽車已經成為世界上第一輛帶有烏茲別克介面的汽車。 這表達了該品牌對烏茲別克國家和人民的尊重。 其官方經銷商網路總監Zyoviddin Parpiyev說。