春節在即，先問大家乙個聽到的傷心問題，看到的人流淚，除夕有放假嗎？ 數細菌還是想和父母一起過年夜，於是他咬緊牙關，休了幾天年假。
俗話說“有錢沒錢，搶新年票”。 據統計，今年將有90億人參加“人類大遷徙”[1]。 難怪很難搶到火車票。 坐飛機，往返機票基本都是兩三千，唯一友好的是往返不到1000元的廉價機票。
早就聽說廉價航空公司臭名昭著，但因為口袋裡的害羞，細菌的數量還是馬上開始的，能省一點就是一點點，對了，看看低成本航空公司真的像大家說的那麼糟糕嗎？
低成本航空體驗，有很多沒有嘴巴的插槽
先說結論，低成本的航空公司體驗，真的不好。
任何曾經乘坐過低成本航空公司的人都應該知道，他們中的大多數人都沒有免費行李限額。 我忙著買票，發現沒有免費託運，但萬萬沒想到，過去能帶上飛機的20寸小箱子，竟然不符合廉價航空公司的尺寸要求。
到了機場，我就知道上不了飛機，能上廉價航空公司飛機的箱子尺寸是20*40*30cm，不能超過7kg，差不多就是14英吋的箱子大小。
我登不上飛機，只好當場辦理登機手續，我正急著買便宜的廉價機票，誰能想到我還沒上飛機，多花了300塊錢買行李，那一刻，我的心真的比冰鎮還冷。 唯一值得安慰的是，不是唯一乙個在現場被冤枉的人，最後為了回家，大家還是乖乖地付出了代價。
歷經磨難，我終於上了飛機，但一坐下，我就可以把雙腿併攏，膝蓋併攏，直接坐到前排座位上。 座椅靠背也無法調節，這大概就是便宜的代價了。
這頓飯是收費的，即使你想喝唾液，你也必須單獨支付。 再加上來回推銷的空姐，一切都是你付錢的，所以我只好閉上眼睛睡覺，直到倒在地上。
回到家後，我翻開肖的書，想吐槽幾句，發現“廉價航空公司的大不公”的人太多了。
除了行李費、餐費、不舒服的座位和剛才提到的許多促銷活動外，低成本航空公司延誤甚至取消的可能性也很高。 有些人把雜費加起來，發現廉價的機票一點也不便宜。
如果你沒有800只眼睛，建議謹慎選擇低成本的航空公司。
最賺錢的低成本航空公司，密碼是“picking”。
廉價航空公司吃得這麼難看的樣子，細菌數不禁想問廉價航空公司，你是不是又窮又瘋？
但查了各大航空公司的財報後發現，低成本航空公司的盈利能力比傳統航空公司強得多，說“裝豬吃虎”也不假。
考慮到疫情期間各航空公司的損失幾乎已經消失，我們還是比較了疫情前的運營狀況。 2015年至2019年間，春秋航空年均淨利潤超過10%，2015年甚至將利潤率提公升至164% [2-26]。
中國東方航空、南航和國航這三家傳統航空公司的淨利潤率均在2%至7%之間波動[2-26]。
2023年，商旅恢復，春秋航空的表現尤為可觀。 財報顯示，2023年前三季度，春秋航空淨利潤達到2677億元[27]。 相比之下，國航和南航獲利791億和1320億元，東航仍處於入不敷出狀態，虧損267億元[28]。
為什麼白菜價格的低成本航空公司賺的錢更多？ 答案其實就在“採摘”二字裡。
低成本航空公司將傳統航空公司的服務拆解並出售，賺錢的方式越多，利潤就越多。 在航空業中，機票以外的收入稱為“輔助業務收入”，是支撐收入的業務，包括託運行李、機上餐食、改簽和退款費、航班接送的酒店住宿費等專案。
根據航空公司披露的資訊，春秋航空的輔助業務收入佔總收入的比重最高，平均為5。52%，顯著高於2中國東方航空的18%，而中國南方航空和中國國際航空甚至低於1%[29][30][31]。
事實上，與成本高的主營業務，即實際燃油消耗的客運和貨運服務相比，輔助業務的成本要低得多。
價格和收費明確的行李是低成本航空公司收入的重要組成部分**。
由於國內航空公司沒有詳細披露行李收入，我們以美國航空公司為例。 疫情前，美國低成本航空公司的行李收入一直在上公升，到2019年，它佔總收入的5%，而全服務航空公司的行李收入一直在上公升。5%徘徊在頂部附近，差異幾乎翻了一番[32][33]。
“在廉價航空公司的賺錢門裡，除了開源，還有節流，大家感受最明顯的就是飛機餐。” 對於低成本航空公司來說，需要額外支付的機上餐食不僅意味著額外的收入，還意味著更低的餐食成本。
提供全方位服務的航空公司需要為每位乘客準備餐食和飲料、礦泉水，有時還需要選擇。 但低成本航空公司要輕鬆得多，準備少量就足夠了。
從成本結構上反映，傳統航空公司的餐費一般在2%以上，而低成本航空公司的餐費則不到1%[2-26]。 能賺錢的低成本航空公司也懂得省錢，這一家賺了一大筆利潤。
“音量王”連航也擠了捏自己
不過，對於航空公司來說，一頓飯和一瓶水畢竟還是小錢，最貴的其實是飛機。
與其他航空公司相比，低成本航空公司的飛機型別相對簡單。 與春秋航空一樣，截至 2022 年，其旗下的所有 116 架飛機型號都是空客 A320 [34]。
統一機型的優點是低成本航空公司只需要對這類飛機進行維修人員培訓，飛機備件的日常維護也方便無故障，有效節約成本。
在飛機利用率方面，低成本航空公司可謂極度擠壓。 他們會安排更緊湊的航線時刻表和更長的航班時段，比如8點前的早班航班和晚上9點以後的紅眼航班，大大提高飛機的“上座率”。
與通常每天飛行時間少於10小時的全服務航空公司相比，低成本航空公司平均每架飛機每天飛行時間超過11小時[2-26]。
而低成本航空公司的載客率也遙遙領先於行業。 例如，春秋航空的年均載客率在90%以上，而三大航空公司僅處於80%的出頭[2-26]。 畢竟，每多賣出一張票，每多賣出一美元，都是真正的收入。
高載客率和較長的飛行時間使民航業成為“量之王”，無疑使低成本航空燃料的投入產出比更高。
對於花在噴氣燃料上的相同美元，低成本航空公司可以比全服務航空公司賺更多的錢，比如 2015-2019 年，春秋航空平均可以賺 046元，而海南航空只有011 美元 [2-26]。
總而言之，低成本航空公司花的每一分錢都必須花得好，花得好。 從乘客到飛機再到空乘人員，我們每個人都是低成本航空公司“賺錢遊戲”的一部分。
不過，對於習慣了傳統航空公司打包乘客、行李、餐食的乘客來說，偶爾可以乘坐廉價航空公司，卻被無休止的服務費折磨得苦不堪言，體驗真的很差。
但是你要問我下次會不會乘坐廉價航空公司的航班？ 我想說的是，你必須先看看錢包。 畢竟，低成本航空公司最大的優勢早已寫在了它的名字上。