蔚來汽車。
蔚來手機從來不缺爭議
作者孟慧媛.
編輯星夜。
字型排印學annalee
近日，蔚來手機的“神操作”，生動地向外界展示了“悄悄出櫃132天，曾經吹噓卻出圈”的含義，但這次卻是反其道而行之。
只因為上任不到乙個月的蔚來汽車副總裁兼手機業務負責人白健，在社交媒體上進行了話題營銷**“蔚來手機可以單手截圖，你的手機也能拍到”的話題營銷。 此言一出，引來嘲笑，讓外界開始質疑負責人的業務能力。
從小公尺、華為等機器圈大佬“造車”，到吉利、蔚來等車企明星“造手機”，雙方都想贏得對方的市場，但命運卻出奇的一致，對方的跨界舉動一直受到使用者的質疑。 的確，格力電器、康佳等多家家電廠商都曾嘗試跨界“製造手機”，但遺憾的是最終沒有引起任何轟動，可見輕率越境並不容易。
關鍵是，為什麼蔚來要頂著被集團嘲笑的壓力打“逆風”？
懷疑的聲音從未停止
白健吹噓幫蔚來手機反向出圈，其實就是外界對蔚來跨境手機不認可的典型表現。 事實上，從蔚來打算“做手機”的那一天起，一直到今天，在蔚來新款手機推出四個多月後，蔚來手機上從來不乏爭議。
白健的言論引起了爭議。
當蔚來的手機業務剛正式成立時，就引起了市場的一場大討論：為什麼蔚來在終端裝置已經陷入紅海競爭的時候，還要跨界？
從網友的反饋來看，他們不看好蔚來手機的說法依然居高不下。 而從新手機上市後的市場表現來看，在手機產品發布後，蔚來並沒有正式公布蔚來手機的具體銷量，甚至在蔚來手機前業務負責人尹水軍卸任時，很多人也認為，其背後的主要原因可能是蔚來手機產品的銷量沒有達到預期。
來自一些網路使用者的反饋。
結合IDC披露的資料，2023年第三季度，中國智慧型手機出貨量下降了63%，而其他品牌的市場份額僅為192%。這意味著，蔚來手機需要與魅族、聯想、紅魔等手機品牌爭奪不到五分之一的市場份額，在激烈的頭部品牌爭奪之後，壓力可想而知。 就連白健在接手時也直言不諱地表達了對此的焦慮，表示要接手手機生意“亞里山”。當然，對於李斌此前對蔚來手機的定位，他對外界表示，“我們考慮做手機的出發點很簡單，就是要給蔚來車主乙個車機互聯體驗最好的手機，而不是站在商業成功的角度去思考。 蔚來從汽車的角度來看手機，而不是從手機的角度來看手機。 換句話說，蔚來製造手機是為了提公升車主的用車體驗，“即使是超級簡單的車鑰匙也值得製作”。
如果蔚來手機的目標客戶群體不包括外部使用者，他們只想讓一群蔚來車主買單，那麼蔚來汽車的出貨量可能是蔚來手機銷量的天花板。 根據官方資料，2023年，蔚來汽車將交付16萬輛汽車，僅為其年度銷售目標的65%。 但即使所有蔚來車主都購買蔚來手機，蔚來手機的銷量也只有16萬台。
問題在於，蔚來的手機已經陷入了非常尷尬的境地：一方面，在大趨勢下，蔚來致力於“降本增效”，不想在短期內難以改善公司財務業績的專案上進行重大投資; 另一方面，由於市場紅利的衰減和產品競爭力的缺乏，蔚來手機的限量銷售確實很難釋放出足夠的利潤。
從這個角度來看，行業內外對蔚來“打造手機”的決定的不信任和不樂觀確實是有道理的。
車企玩“逆風”的底層邏輯。
喜歡玩“逆風”的車企明星不光是蔚來，還有吉利，他們瞄準的市場也有小公尺、華為等跨界的機器圈領頭羊。 但問題是，為什麼人們如此痴迷於攻擊對方的腹地？
在寒流席捲全球的時代背景下，汽車和消費電子兩大賽道同時陷入疲軟狀態。
作為全球最重要的消費電子產品生產基地，中國擁有全球70%以上的產能。 不過，海關總署資料顯示，2023年上半年，國內手機、電腦產品、積體電路出口額同比下降。 8%，消費電子市場的下滑可見一斑。
汽車賽道的情況與前者驚人地相似，為了深度激發市場的消費潛力，“*戰”成為2023年汽車行業的關鍵詞。 去年年初，自從特斯拉主動調整第一次戰爭以來，國內車企開始捲起低價，但此舉不僅進一步壓縮了利潤率，還把行業變成了一片“紅海”。
事實證明，盲目追求“降本增效”並不能實現企業的“長遠主義”，最重要的是找到新的出路——去年，隨著AIGC之風吹過多個行業，利用這股科技浪潮提振消費需求，成為大家熬過“寒冬”的希望。 業內人士認為，加速消費電子與汽車產業的融合，拓展產業的想象，或許是最佳解決方案。
在中國電動汽車百強會理事長陳慶泰看來，中國智慧型電動汽車發展的優勢不在於汽車企業，而在於通訊企業、網際網絡企業和眾多高科技公司。 他認為，要充分釋放這場汽車革命的潛力，造福社會，就必須將電動汽車與新能源、新一代移動網際網絡、智慧型交通和智慧城市融合連線起來。
所以跨界業態的融合，不僅是下一步發展的關鍵，也是兩大行業跳出既定框架的契機。
就新能源汽車企業和終端裝置廠商而言，隨著使用者對全場景智慧型互聯解決方案的需求日趨旺盛，手機作為主要的終端切入點將越來越強，可以預見，未來手機與車載系統的連線將更加深入， 人、車、機器之間的聯絡將更加頻繁。
“製造手機”只是手段，實現“車機互聯”才是目標。
為此，車企急於通過“製造手機”來打造屬於自己的“智慧型物聯網”，也要盡可能開發和佔據更多的智慧型終端，把編織的“智慧型物聯網”做大（選擇“造車”的圈子公司也是如此）。
這樣一來，既為逆向發展開闢了空間，又實現了對另乙個行業的對策。 因為只有統一手機和汽車的系統，為使用者打造覆蓋整個生活場景的生態閉環，才能鞏固和保證自身的產業戰略地位，避免被手機（汽車）企業入侵。
正如吉利控股集團董事長李書福所說，“智慧型汽車的前景廣闊，不能只停留在汽車行業。 通過手機業務的布局，將消費電子行業與汽車行業深度融合，打造跨境使用者生態鏈，實現超強協同。 ”
車機互聯，時機還沒到？
如果汽車製造商不想成為手機製造商的附庸，那麼未來兩者將引發一場持久戰，爭奪市場和技術主導權。 而在那個時候，在同乙個智慧型體系下，汽車和手機行業的競爭將充滿生態。
目前，“車機互聯”主要有兩種型別。 乙個是吉利、蔚來等自主研發的玩家。 前者斥資100億元收購魅族，並在飛邁汽車的幫助下，為極氪、銀河、極星等子品牌賦能智慧型座艙; 後者組建了一支數百人的手機團隊，為車主開發自己的手機。
在上海舉行的2023世界移動通訊大會上，魅族集團員工向觀眾介紹了Flyme Auto智慧型座艙作業系統。
二是華為、小公尺等手機廠商利用作業系統實現汽車與手機的互通性。 率先從系統層面連線車機和手機的是HarmonyOS OS，此外還有小公尺發布的澎湃作業系統（Xiaomi HyperOS），以及vivo針對萬物智慧型連線時代推出的跨端作業系統藍河作業系統。
在兩者之間的中間地帶，也有汽車製造商和手機製造商將觸角伸向對方。 比如哪吒汽車與黑莓達成合作; 理想汽車和小鵬汽車都與OPPO一起開啟了手機和車機的生態，可以實現無感解鎖、出車自動鎖定、車門遠端控制等功能。 OPPO、長安汽車、比亞迪等傳統車企紛紛在OPPO錢包中推出車鑰匙功能。
總的來說，目前手機和汽車之間的連線還是以應用層為基礎，主要滿足開鎖、車況監測、汽車搜尋、導航等基礎功能的需求。 同時，各大廠商仍處於資料共享的積極探索階段，並在此基礎上進行更深層次的生態共建和應用落地。
對於對移動終端掌握不強的車企來說，雖然可以通過與手機廠商的合作快速填補自身的短板，而且相較於推出手機的高昂成本，這種合作模式可以降低研發成本，縮短研發週期，但相應地，屬於手機廠商的資料也就成為需要相互協商解決的實際問題。
不難發現，手機與汽車的競爭與合作關係逐漸顯現，手機也給汽車的智慧型化帶來了更大的想象空間但需要注意的是，目前“車機互聯”正處於服務延伸和生態建設的早期階段，車企“車機互聯”的具體成效還需要很長時間才能看到。
展望“車機互聯”的未來，蔚來和吉利“造手機”的舉動或許並非一無是處，但能否成功反擊，還有待市場觀察。