賈浩楠來自凹飛寺量子位元 | qbitai
全球首款能夠脫手脫眼的智慧型重卡來了！
有什麼用？ 過去，輔助駕駛讓卡車司機成為“安全員”，但現在他們輪流駕駛，他們是妥妥的第二司機。
這意味著司機的工作更輕鬆，乙個人可以攜帶的路線長度也比過去顯著增加，這意味著貨主的成本更低，司機的收入更高
是物流貨運行業永恆的痛點和核心關注點。
智慧型重卡背後的產品和技術來自前航科技，這是一家成立不到3年的自動駕駛公司。
Chikake是誰？ 為什麼能率先實現“除手除眼”？ 最重要的是，它安全嗎？ 它可以商業化執行嗎？
乾航科技提交了多少數量？
放手和放眼被普遍認為是高階智慧型駕駛在從“人機協同駕駛”向“無人駕駛”、“人機輪流駕駛”過渡階段的標誌性功能。
然而，對系統能力提出了更高的要求：前安全員必須時刻關注路況，隨時準備接管; 大多數時候，您可以將注意力從道路上移開，系統仍然能夠安全平穩地執行。
在乘用車領域有個別的嘗試，但著陸還很遙遠。 然而，誰能想到，這樣的智慧型駕駛功能會率先在重型卡車上使用。
這是乾航科技——AutraOne的首次交付，官方全稱是“智慧型駕駛運輸工具”，面向幹線物流運輸市場，將於今年第二季度開始交付。
對於幹線物流來說，首先意味著AUTRAONE是一款重型卡車，在東風柳州公司開發程龍H7重型牽引車的基礎上，定製配套130平方公尺的低風阻廂式拖車
關鍵是，AutraOne並沒有在H7成品車上進行改裝，而是在H7的基礎上，經過前航與東風柳州的深度合作，從結構重組、感測器布局、動力鏈優化、智慧型座艙配置、底層電子電氣架構公升級、軟體演算法開發等方面，前裝量產智慧型卡車正在開發中。
這也使得Autraone的智慧型更加穩定、一致、可靠，更加合規和經濟。
Autraone 配備 6 個雷射雷達、7 個高畫質攝像頭、3 個公釐波雷達和 6 個超聲波雷達。 與市面上的L2級駕駛輔助系統、L2+高速領航駕駛輔助系統相比，感測器的數量和種類要多得多。
同時，底層計算平台，自主研發的AutraSpark Max擁有1824K DMIPS通用算力（CPU）和1800TOPS神經網路推理能力（NPU）。
相當於 8 塊 Orin X 算力，這個底層算力平台是目前乘用車和商用車中最大的算力。
有意思的是，英偉達剛剛在2025年CES上正式宣布了最強車核雷神，國內還有量產乘用車，還有8臺2000T級的Orinx算力正在規劃中，不知道這款AutraSpark Max是否是2025年過渡到雷神平台之前的替代產品，會不會與中國頭部的量產乘用車競爭。
除了大算力外，AutraSpark MAX還參照飛機標準設計了三層結構，既可以獨立工作，可以相互冗餘備份，還可以分工協作，避免因系統和晶元的差異而出現同源故障。
在演算法方面，自主研發的AUTRAPILOT包括融合了Rust和C++語言的通訊排程系統AUTRAOS，採用Transformer架構的全場景**演算法，融合時空並集全解析解的規劃演算法，兼顧安全、平穩、省油的控制演算法。
在具體功能方面，AUTRAONE能夠獨立完成高速公路上的所有駕駛行為，包括主幹道和匝道上的直道、跟車、避讓、超車、併入、併入、合併等操作，最高時速可達100km h，這也是我國重卡的最高限速。
據乾航官方介紹，AutraPilot目前具備“收費站-收費站”的技術能力，使用者手眼脫落，理論上不需要時刻關注路況和系統。
這是乾航科技2年半創業生涯的首批作品。
對於智慧型重卡給出的答案明顯不同，甚至有些“不正常”。 比如智慧型駕駛硬體的成本絕不是最低的選擇，這似乎違背了物流行業“成本第一”的共識。
錢航為什麼會選擇這樣的產品路線，商業化邏輯能否貫穿始終？
智慧型重卡，何必脫手脫眼
最直觀的因素，因為要實現“脫手脫眼”的智慧型駕駛功能，就需要在感知層面填充容量，做冗餘。
那麼問題就變成了：為什麼智慧型重卡要具備“摘手摘眼”的功能？ 如果你具備基本的智慧型駕駛能力，難道不能把司機調到安全員那裡嗎？
當然可以，但這還不夠。
我國一級幹線（指國家規劃管理的省際通道）全長1200公里，單程行駛時間約17小時。 供需相對穩定的絕大多數重卡半掛車和幹線物流都集中在此類線路上。
17小時路程外，很多貨物還有時效性要求，傳統物流公司通常採用2名司機輪班的形式。 近兩年，智慧型卡車賽道提出了“兩駕一駕”的策略，通過智慧型駕駛功能減輕駕駛員負擔，試圖通過減少一名駕駛員來節省成本。
但矛盾也很明顯，即使你只是一名安全員，你也會全程盯著十多個小時，這必然會超出物理極限，帶來新的安全隱患。
這樣的兩驅變成單驅，能運載的線路有限，一般在七八百公里以下，大部分商用車輔助駕駛都達不到100kmh的速度要求，時效性要求高的清單無法滿足。
因此，“摘掉眼睛和手”的必要性就體現出來了，只有這樣，司機才能輕鬆跑完長途旅行，一輛車每年真的能真正節省至少15-18萬元。
乾航科技將這種功能稱為人機旋轉駕駛。
在具體的安全措施上，現階段黔航科技所追求的不是讓智慧型駕駛系統自主通過所有極其複雜的場景，而是盡可能保證成功檢測道路上的所有障礙物和異常情況。
一旦檢測到，在無法規避和繞過所有級別的系統功能的情況下，還有最後乙個冗餘：靠邊停車，甚至直接剎車，停車後手動接管。
“旋轉”並不意味著共同駕駛，但正常路況不需要佩戴，一旦出現異常，保證提前停車，避免重大事故損失。
這就是為什麼AutraOne的感測器和計算能力配置達到了前所未有的高度。
例如，前波長1550nm雷射雷達具有300m的穩定探測距離和500m的障礙極限檢測距離，以滿足制動距離較長的重型卡車的安全要求。
此外，引入70度超廣角盲雷射雷達，可將雷射雷達前方對地盲區從13m縮短至30cm，配合超聲波雷達二次增強，實現對車前20cm人員的三冗餘穩定檢測。
側面和後方的中遠距離雷射雷達可在平行車道上提供180m的安全距離。 此外，公釐波雷達的冗餘支援在低能見度天氣下，當感測器髒汙和遮擋時，自動和安全停車功能。
這也是乾航科技商業化最核心的競爭力
長途幹線確實減少了駕駛員，並以“制動”作為安全保障。
每年有15-18萬人工成本的硬性降低，加上自主研發的節油演算法（實際測量約5%的節油），根據乾航科技的計算，在沒有重卡的情況下，在運營的第乙個全年成本就能趕上傳統卡車，此後每年通過降本創造更多的收益。
“豪華”智慧型駕駛套件成本的增加，其實是通過對物流場景和車型的理解來拉平的。
除了上述雙驅轉單驅的固定路線訂單外，還可以讓單司機承接較長路線（如北京到東莞2000公里）的分散訂單，保證更好的時效性。
此外，與人類駕駛員相比，智慧型駕駛演算法更加穩定和謹慎，可以帶來更多好處，例如減少貨物損壞和保險成本。
這裡還要提的一點是，國家剛剛開通了L3試點牌照，錢航科技認為這對企業來說是一大利好。
由於L3法規的發布，黔行現有的技術體系可以快速使幹線貨運智慧型重卡覆蓋1200公里以上，並能在更大的市場範圍內再現“少司機、降本”的優勢。
總結一下乾航科技的商業化，“三板斧頭”：
前置式量產實現了成本和效能、真正的雙驅動到單驅動以及節油演算法之間的平衡。 其核心是從雙人駕駛轉變為單人駕駛。
事實上，在智慧型卡車賽道中，這套商業化邏輯並不是第乙個，之前很多玩家都提出了同樣的想法。 然而，“雙駕轉單駕”的可行性問題並沒有停止，主要是因為長里程難以突破安全人員的身體極限問題。
Senkake 是第乙個以明確的技術解決方案解決這個問題的玩家。
智慧型重卡賽車進入新階段。
乾航科技是智慧型卡車賽道的乙個新面孔，成立於2021年。
核心團隊包括來自普林斯頓大學、卡內基梅隆大學、北京大學等名校的優秀學生，包括在智慧型汽車和自動駕駛領域長期跟蹤和投資，以及曾在領先的自動駕駛公司負責卡車專案的技術專家。
除此之外，還有被業界譽為“技術天花板”的廖若雪，據說是把李彥巨集的名字寫在專利牆上的大佬。
錢航科技成立以來的這幾年，也是智慧型卡車賽道震盪洗牌走向轉折點的三年。
在此期間，初創企業正朝著量產的目標邁進，但要麼與主機廠合作不好，要麼缺乏工程經驗，要麼遇到政策阻力等，總之長期商業化並不順利，直接引發了自身不同程度的危機。
去年以來，業界逐步形成技術落地、業務閉環構建的共識。
這種一致性在錢航科技中也很明顯。
在不到3年的量產交付時間裡，乾航體現了智慧型卡車拿到入場券的必備能力：軟硬體研發、前裝量產、商用閉環。
事實上，無論你是進入遊戲製造汽車還是與OEM合作，這些能力對於智慧型卡車玩家來說都是必需的。
不過，乾航科技已經展現了自己的“獨特性”。
技術方案將智慧型駕駛的成本充足，“過度”的技術投入其實是智慧型重卡的安全下限和體驗上限，同時將其拉到乙個非常高的水平，至少目前還沒有其他玩家達到這樣的高度。
之所以選擇這樣的解決方案，是因為乾航科技投入了大量的精力和資源，對物流和貨運軌跡進行調研，以百公里為單位細分業務場景，找出被忽視的痛點需求，進而提出相應的方案，解答了之前業內沒人回答過的問題， 並找到了沒有人走過的商業化道路。
除了自動駕駛公司，錢航還有更多“物流公司”的基因。
乾航科技發布首款開始商用的車型，其實是智慧型卡車競爭進入新階段的標誌。
智慧型駕駛軟硬體架構發展趨於成熟，競爭焦點已轉向落地場景、功能需求、成本計算等。
面對不同的物流和貨運場景，他們可能擁有自己最好的智慧型駕駛解決方案，事實上，行業內的所有參與者都有機會快速超車。
當然，這需要玩家對物流業務、環節成本等細節有深入的了解，以及對技術應用的高度敏感度。
新趨勢下，乾航科技值得關注。