新能源勘探區（ID：xinnengyuanqianzhan）原文。
文字 丨 沈十六.
編輯器丨和流暢。
鋰電池行業的淘汰賽將在2023年全面展開。
根據中國汽車動力電池產業創新聯盟最新資料2023年1-12月，我國新能源汽車市場共有52家動力電池企業實現整車裝車，較去年同期減少5家，淘汰率接近10%。
另一方面，前10名動力電池企業的裝載能力為3753GWh，佔**車容積的968%。相比之下，2022 年為 93 個5% 和 2020 年的 918%，動力電池企業逐年上演越強越強。
排名靠前的動力電池企業正在苦苦掙扎。
復星旗下的鋰電池廠捷威電力，顯然就是其中之一。 2023年1-10月，捷威動力的裝車量僅為088GWh，排名第13位。 現在，該公司已經關閉了兩個月。
* 微博新能源預覽截圖。
捷威動力成立於2009年，註冊資本1218億元，是一家擁有15年歷史的鋰電池企業。 曾經滿滿當當的驕傲，“5年內成為動力電池行業前3名”“10年內躋身全球前3名”“2022年申請A股IPO，爭取2023年上市”，畢竟“還沒出學就死了”。
顯然，在動力電池行業，有很多電池廠商不如捷威動力。 他們也面臨著諸多問題，甚至是生死考驗，如何度過這個寒冷的冬天？
經歷過2023年煎熬的鋰電池廠商負責人，肯定會錯過2022年，尤其是鋰電池的“小工廠”。
在捷威電力工作了十幾年的基層員工吳素軍曾告訴**，公司2022年還是有一些訂單，但量不大。 主要是小模組，不是成品。 2023年不會有訂單，工廠只能做一些電池維修工作，每月200套左右。
與輝煌時期的2400多名員工相比，捷威電力在停工前只剩下約400人留在總部，停工後又剩下200人。 2022年年報顯示，2022年捷威電力社保參保人數為882人，不到一年的時間裡大幅下降70%以上。
產線的停產記錄了鋰電池行業的殘酷。 第十屆G20鋰電池峰會深圳公報披露，2023年以來，國內動力電池平均產能利用率一直低於60%，儲能電池產能利用率一直低於55%。
圖：捷威動力核心車間
* 捷威電力官方** 新能源前景截圖。
事實上，除了捷威動力等動力電池企業外，還有四大鋰電池材料（正極材料、負極材料、隔膜和電解液）企業。
產能利用率方面，多家企業透露，2023年陽極行業整體產能利用率將大幅下調。 就連龍頭公司尚泰科技也宣布在2023年第一季度停產。
2023年3月27日晚，尚泰科技宣布，鯉城路基地將停產。 據悉，鯉城路基地建設始於2008年，是尚泰科技最早的生產基地，也是公司創業的發源地和發源地，年生產能力超過10000噸。
整個負極材料行業供需反轉，面臨產能過剩的局面。 上泰科技在公告中明確表示。
磷酸鐵鋰正極廠家在開工率方面的表現也比較低迷。 市場資料顯示，2023年11月，廠商平均開工率不到50%，12月以來加速至20%左右。 磷酸鐵鋰正極材料產量創2023年6月以來新低。
“過剩”已成為2023年鋰電池行業的標籤。
捷威動力技術開發人員安剛先生表示，公司持續投資建廠，最終導致產能過剩。
捷威動力生產多少鋰電池？ 根據公司官網資訊，捷威動力在鹽城和長興擁有兩個生產基地，有效產能為10GWh。 捷威電力CEO陸晨利在2022年宣布，公司計畫到2025年實現動力電池產能100GWh。
* 捷威電力官方** 新能源前景截圖。
長安汽車董事長朱華榮曾預測，到2025年，中國動力電池需求量將達到1000GWh，行業產能已達4800GWh。
鋰電池的四大材料也有不同程度的過剩。 據一些機構**稱，全球電解液產能計畫到2025年超過需求340萬噸。
鋰電池廠及其背後的四大材料企業拖延產能進度，採取低庫存採購政策，這也是一種自救手段。
寧德時代2023年半年度報告顯示，其庫存僅為4891億元，較2022年底減少2776億元庫存。 “行業第三”中創航空庫存小幅清倉，庫存較2022年底的118架有所增加2億元減少到100億元，減少182%。
鋰電池上游和中游企業被產能“博弈論”綁架，逼低庫存。
金一騰表示，隨著下游電池工廠生產進度節奏的下滑，以及中游鋰電池材料產能過剩導致價格持續下跌，電池廠也採取了降低原材料庫存的採購策略，迫使中游鋰電池材料企業減少開工，保持低庫存，推遲新產能的推出。
低庫存是在降價的前提下獲得的。 行業研究院新春鋰電池資料顯示2024年1月24日，方形磷酸鐵鋰電力儲能電池均價為038元月時， 043元WH，較2023年初0**跌幅超過50%約為9元月，*已跌至歷史最低點。
降價的嚴重性可見一斑。 據高工鋰電統計，與2022年相比，2023年第三季度隔膜上市公司毛利率下降約40%，電解液場下降約25%，負極場下降約20%，三元正極下降約9%，鐵鋰陰極下降約5%。
在經歷了需求和產能的快速增長後，鋰電池領域目前面臨著產能過剩的挑戰。 預計2024年供需將進一步惡化，2025年將趨於溫和。 華泰**指出。
誰能在2024年供需失衡中倖存下來？
顯然，停產的捷威動力已經被排除在外，還可能出現在中國汽車動力電池產業創新聯盟新一年的“淘汰動力電池企業”名單中。
比起裁員停產的小電池廠，“大廠”的生活更加濕潤。 此前，**宜賓招聘“頻頻發布四川時代新能源科技公司招聘資訊，招聘崗位包括電氣工程師、專案質量管理工程師、SQA工程師、工藝工程師、電芯工藝工程師、高階稅務專員、接待司機等。
新能源展望從寧德時代的兩名勞務機構人員處獲悉，寧德時代的宜賓工廠仍有對工程師的需求。 “網路安全與科技的招聘計畫是一批招聘，還有新的地方要來。 ”
這也印證了寧德時代的觀點“優質產能一直稀缺，不同鋰電池企業的產能差異明顯，差異主要來自企業的技術創新、製造能力、管理水平等。 ”
事實上，大廠之間對高質量產能的爭奪更為激烈。
寧德時代繼2022年推出超長續航里程1000公里的麒麟電池後，於2023年8月推出神星超級充電電池，這是全球首款在磷酸鐵鋰中實現4C增壓的電池，能量密度達170Wh kg，續航里程超過700公里。
* 寧德時代微信*** 新能源預覽截圖。
2024年，搭載寧德時代神星超級充電電池的車型將量產交付。
作為對策，比亞迪的第二代刀片電池將於2024年發布。 其能量密度預計將達到180 Wh kg，續航里程也將超過700公里甚至1000公里。
當然，2023年底出現的半固態電池，也可能在2024年繼續擴大自己的話語權。 高能量密度、更好的熱穩定性和電池壽命將是其殺手鐧。 然而，與磷酸鐵鋰電池相比，**是其最大的缺點。
與半固態電池同時亮相的還有極氪跨界自主研發的金磚電池。 據悉，金磚國家電池的體積利用率為837%，是目前全球量產利用率最高的動力電池。 在10%-80%的快充範圍內，充電15分鐘即可將續航里程提公升500km以上。
值得一提的是，金磚電池已經量產，搭載在新款極氪007上。
這是毫無疑問的2024年，動力電池江湖將匯聚明星產品，陣容龐大。 誰能笑到最後，新能源前景也將持續關注。
參考資料：中國創新航空的王曉強：沒有電池產能過剩，就沒有適者生存“，*36氪;
突然關機！ 某知名企業工廠一年無訂單，賠償須分期支付”。
視覺中國中的標題圖片**。
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