盛玄淮是在清末被李鴻章帶上歷史舞台的，李鴻章與父親盛康關係不錯，所以就把這個像袁世凱這樣科舉考試不太好的少年帶在了一起。 一百年前，按照中國傳統的六代年表，是辛亥年。 腐朽的病毒已經滲透到清帝國的每乙個細胞中，這個看似龐大的王朝不需要太多的動作就能死去，因為它只剩下最後一口氣了。
1911年1月6日，盛宣懷出生於江蘇省常州市武進縣龍溪，享年67歲。 這位一輩子遊蕩於政商圈的西化派代表，因為李鴻章的死，失去了靠山，越來越感受到袁世凱的咄咄逼人，為了休養生息，為了與袁世凱戰鬥不處於劣勢，他敏銳地發現了郵交部的價值， 負責清朝工業部。出是生意，進是相。 他必須為自己策劃一場可以與袁世凱抗衡的比賽。 歷史把他和袁世凱推到了舞台上**。
盛玄淮是在清末被李鴻章帶上歷史舞台的，李鴻章與父親盛康關係不錯，所以就把這個像袁世凱這樣科舉考試不太好的少年帶在了一起。 在知才愛才的李鴻章的旗幟下，盛玄淮及時展現了自己的才華，也得到了李鴻章的支援。 盛宣懷於1875年開始經營湖北煤礦和鐵礦，1880年創辦了中國第一家電報局——天津電報局，1884年負責輪船招商局，1894年接管上海機織布的布局，1897年開辦了中國第一家銀行， 中國對外商業銀行，位於上海。陳三立（陳寅珂的父親）為盛宣懷寫了墓誌銘，說：“石文忠是直隸都督，欲富強，十分重視外交和軍事裝備。 以道路、礦山、電線、通航為國家重點，以公治為輔，與文中相一致。 或許是緣分，盛玄淮一生的風風雨雨，都與鐵路有關。 也許可以稱為鐵路，鐵路，鐵路。
1874年，全長14連線上海和吳淞的5公里窄軌鐵路，因為清朝未經批准擅自修建引起不滿，面對朝廷的不滿和外國人之間看似難以調和的矛盾，30歲的盛宣懷參與了中國鐵路史上第一條商業鐵路命運的談判。 最終，參與談判的盛玄淮等人最終向老外支付了28以50,000兩的價格贖回了鐵路。 這似乎是中國鐵路的乙個奇怪的圈子，第乙個往往是倒霉的，等待中國第一條商業鐵路的結束也不例外，它被拆除了。 今天這個看似荒謬的舉動，贏得了李鴻章對年輕的盛宣懷的評價：“心胸寬廣，見多識廣，能看出中國外交的偉大之處。 ”
1896年，晚清兩位漢族著名大臣李鴻章、張志東圍繞鐵路開展了雙贏合作。 當時，張志東的漢陽鐵廠不可持續，於是張志東熱情邀請被他稱讚為“能連線南北，能連線中外，能連線官商”的盛宣懷接手漢陽鐵廠，然後張志東推薦盛宣淮監督即將到來的鹿晗鐵路公司建設。 盛宣淮按照李鴻章的老謀劃算，回報了張志東，盛宣懷的第一表現就是要求把“出廠鐵路”定為國策，陷入困境的漢陽鐵廠獲得了廣闊的市場。 自1896年以來，盛宣懷擔任鐵道監察部長近十年，修建的鐵路總里程達到4000多里，是前清鐵路總里程的6倍，甚至超過了建國前20年修建的鐵路總里程。
對鐵路情有獨鍾的盛宣懷認為，鐵路既是關係國家命脈又有巨額利潤的經濟事業，就應該由國家壟斷。 但現實情況是，他要面對修建鐵路的巨大資金需求，不可能靠清朝的財政支付獨立完成鐵路建設，而允許外商投資會造成國家主權和利益的損失，私人資本沒有足夠的實力進行金融投資， 而以中小企業為主力的民間投資，就會出現主謀利益過於分散、利益過於多元，帶來各種弊端和風險。事實證明，川漢鐵路政治風險和社會風險的禍根，在民間籌資模式確定的那一刻就埋下了。 在此背景下，盛玄淮逐漸形成了“借外資修路”的指導思想。 這樣，國家的主權和利益就得到了保護，獲得了國外的財政支援，無非就是償還幾十年的債務。 1904年，官營川漢鐵路公司在成都成立，後來因財政困難改為商業辦事處。 創業之時，川漢鐵路開始募集民間股，當時的川漢鐵路股本主要採用“地上加畝”的方式，形成“拉租股”。 具體辦法是隨糧徵稅，百分之三，具有強制徵用和畜牧的雙重性質。 這既使四川人民與川漢鐵路有著密切的利益關係，也為今後不可避免的大規模危機埋下了伏筆。
盛宣懷上任郵電部時，發現川漢鐵路的建設一直處於非常不利的地位。 “現在建設200多英里，需要9年才能完成，而整條道路將完成，這將需要幾十年。 後路沒修，前路破了，沒有盡頭。 第一段不夠年度工作，後一段不夠股東付利息，錢用完了，百姓窮困潦倒。 針對這種情況，盛宣淮決定去朝廷，建議川漢鐵路重新國有。 在此期間，這條命運多舛的鐵路在國有和民營企業的視角下經歷了許多重大的政策調整。 重大政策的倒閉，反映出權力機關的輕浮和幼稚，必然會帶來社會經濟的動盪和災難。 1911年5月8日，盛宣懷達到了事業的巔峰，成為清朝“御閣”中的漢族四大內閣成員之一，但這也是他人生的轉折點。 5月9日，清朝頒布了鐵路幹線國有化。 此時，財務上極度困難的清**沒有能力給予股東合理的補償，只能以折價的形式贖回股份，即以低於股東實際投資金額的方式贖回股份。 根據方案，只有60%的現金會返還給私人股東，另外40%是無息**，即投資者不僅沒有任何投資收益，還要承擔40%的損失風險。 不久前，清朝還同意了民營鐵路，允許百姓大量投資股份，現在突然宣布國有企業，在資訊溝通不暢的時候，數量眾多、利益多方、訴求不同的廣大股東認為這是設立錢環的初衷， 一怒之下，轟轟烈烈的“護路運動”興起。其中，四川對“國有鐵路”的反抗最為激烈。 1911年春夏，在“拼命毀約護路”的口號下，數千萬憤憤不平的民眾聚集在一起。 9月7日，四川省省長趙二峰開槍打死**人，槍聲導致事態突然公升級。 看不清這場運動最後結局的盛宣淮一如既往地相信武力，以“兵警都是四川人，怕命”為由，要求省長睿子將湖北衛戍部隊調往四川。9月10日以來，瑞子先後將武昌調往四川6營兵力，鎮壓包路運動，導致武昌軍防空能力不足。
1911年10月10日，武昌零星的槍聲對奄奄一息的清廷造成了致命的打擊，打破了清帝國原本整齊的映象。 堅持鐵路應歸國有的盛宣懷被免職，“從未使用過”。 出於自身利益的考慮，英美德法三國大臣聯合出面保護盛宣懷的人身安全。 10月28日，連夜寫了折自衛的盛玄懷，終於不得不面對牆倒了，大家都推了，樹倒了，獼猴散了的事實，放下寫了好多“準”折的筆，從北京逃到了青島。 12月14日，他從青島前往大連。 1911年的最後一天，在孫中山在南京宣誓就任中國臨時主席前夕，盛宣懷乘坐德國貨輪逃往日本神戶。 《清史手稿》給他的最後評價意見是：“宣懷違法、欺騙君主、搞虛治、亂搞，這才是迷國之罪。 ”
1912年5月，辛亥革命成功後，川漢鐵路公司召開股東大會，選舉劉勝元、鄧小科、蒲殿軍等代表赴京與交通部平等談判善後事宜。 1912年11月2日，川漢鐵路公司股東代表與交通部正式簽署公司轉為國有企業協議，護路運動告一段落。 然而，由於此時的中國窮弱，內外麻煩不斷，四川人民最終為川漢鐵路付出了沉重的代價。 2010年冬季，作為川漢鐵路主設計段的宜灣鐵路，繼寶城線、川貴線、成崑線、象嶼線、內坤線、玉懷線相繼通車後，作為最後一條川出鐵路，橋隧長度佔整條路的比重是全國最難的， 每公里成本超過了青藏鐵路的高成本。