在汽車製造領域，從來沒有一家公司像華為這樣糾結和**。 在華為內部，關於汽車生產路徑的爭議早已明確。
俞承東進攻，徐志軍防守。 事實上，這是一種巧妙的“左右格鬥技巧”。 這是怎麼回事？
1.徐志軍辯護。
作為全球通訊行業的巨頭，華為長期涉足汽車通訊相關零部件行業。
2019年，華為成立Tier 1汽車事業部，旨在成為智慧型汽車時代的“博世”。 責任最大的人是華為輪值董事長許志軍。
華為汽車業務部門正在將自己打造成一家為汽車公司提供智慧型汽車綜合解決方案的領先公司，HI模式已逐步形成。
憑藉這款車型，與華為合作的汽車品牌包括最早的上汽奇虎、後來的長安艾維塔和最新的東風藍圖。
作為HI模式的主要推動者和支持者，徐志軍一直在向外界傳遞“華為不造車”的承諾，而HI模式其實就是“華為不造車”最直接的證明。
可惜的是，HI模式沒能通過合作夥伴，無法證明其成功，全年陷入鉅額虧損，這是華為唯一虧損的業務。
2022年，華為在汽車業務的營收僅為21億元，與200多億元的投資相比，幾乎是差距。
無奈之下，華為剝離了汽車業務部門，與長安汽車公司成立了一家新公司，並吸引其他汽車製造商加入進來，尋找資金和輸血的方法。
2 激進的余承東。
與徐志軍的樸素風格相比，俞承東的工作風格非常激進和嚴格。 2021年，余承東大舉涉足華為汽車製造。
他認為，國內傳統廠商的品牌、渠道和零售能力較弱。 如果華為不進入市場，幫助車企提公升設計、體驗、銷量，那麼華為的汽車業務將無法實現閉環。 商業。
因此，除了零部件和華為HI車型外，余承東的智慧型選車車型也紛紛亮相。
在這種模式下，華為深度參與到整個過程中。 除了品牌不是自己的之外，華為在其他方面也佔據主導地位。
作為“第一英雄”，任正飛和余承東為華為在3G、手機等領域的擴張做出了重大貢獻。
在汽車行業，俞承東再次創造了奇蹟。 華為與賽勒斯的合作一炮而紅，銷量甚至超過了新勢力領頭羊Leo，讓業界稱“狼來了”。
結果讓其他車企羨慕不已。 越來越多的車企正在與華為在智慧型選車模式上展開合作。 比如奇瑞的“志傑”、北汽的“向杰”、江淮的“奧捷”已經發布，更多的車型也在準備中，蓄勢待發，聲音越來越大，影響力與日俱增。
3. 華為相互競爭。
至於華為的造車業務，有乙個流傳很廣的版本：華為的六大人物親自投票決定是否造車。
結果，有五個人反對，只有餘承東主張造車。
在投票檔案上簽字後，余承東在華為語音社群留言：“時代變了，我們只會變得更加困難！ 再過幾年，大家就會明白了！ 趕快來測試一下吧！ ”
悲劇性的話語充滿了無奈和力量，給這個行業留下了很大的想象空間。
華為的汽車業務在外界眼中波動很大。 製造汽車和不製造汽車之間的界限有時是清晰的，有時是模糊的。 在內部，多款車型相互競爭，向外界發出“不造車”的訊號，但也充滿了不確定性。
有些人不明白的是，為什麼不放棄前者，只在HI模式鎖定，智慧型選車模式大受歡迎時才使用後者呢？ 沒有。
仍處於“制裁”魔咒之下的華為，必須披上“不造車”的外衣，避免在晶元等方面徹底切斷退路。
華為採取了不同的方式來獲得更多的時間和積累力量。
此外，上汽集團、長安等國內龍頭整車廠也對華為的智慧型選車模式存在很多質疑和批評。 華為還需要保持HI模式，給自己更多的選擇和迴旋餘地。
哪怕受到歐美等國家的制裁，哪怕是最弱的，哪怕是內訌，哪怕半條腿被綁住，華為在汽車行業通過自己的支撐，小弟銷售，也只有出來的時候才能用，才能打敗其他所有新車強國。
是這個華為太強了，還是其他車企太弱了？
我們期待華為未來全力以赴，讓中國盡快在彎道超車，擊敗歐美、日韓等汽車強國。 全球場景。 華為汽車