對於歐洲車企來說，目前明顯落後的博弈最好是放慢腳步，慢慢來。 目前，歐洲車企的做法是提高燃油車的回報率來提振收益，資本市場也樂於看到這一點。
文字：《汽車人》戚策。
2024年上半年可能不是電動汽車初創公司IPO的好時機。 無論你選擇法蘭克福、紐約證券交易所還是港股，結論都差不多。
1月底，雷諾宣布將取消其電動汽車子公司**ampere的IPO程式，大眾汽車也做了類似的事情，宣布將暫停其電池公司Powerco的IPO計畫。 而中國的ZEEKR也暫停了在美國的IPO計畫。
上述創業品牌原計畫於2024年上市。 三家公司宣布“停牌”的時間集中在2023年底和2024年初。 理由也差不多，簡單來說，潛在投資者給出的估值遠未達到大股東的預期。
估值分歧導致上市計畫擱置
與前兩家尚未提交上市申請的公司不同，極氪在2023年12月提交了招股說明書，並“希望”在2024年2月獲得投資者的認可，其130億美元的估值。 當然，這個計畫現在看起來不合時宜。
乍一看，這似乎很不一致。 美國股市仍接近歷史高位，而歐洲電動汽車銷量在1月份較上年同期大幅增長，但投資者並不買賬。
這個結論在今天並不新鮮。 2023年下半年，初創品牌大股東將明顯感受到投資市場蓬勃發展。 投資者不認可創業品牌本身基於融資和市場前景提出的估值，給出的理由也不出人意料，包括甲級戰對盈利能力的打擊（虧損擴張），以及同類上市車企表現不佳等。
雷諾也受到了投資者的冷遇。 雷諾首席執行官盧卡·德·梅奧（Luca de Mayo）承諾繼續提供資金，“直到2025年實現收支平衡，並將下一代產品的成本降低40%，但投資者仍然不願意接受”80億至100億歐元的估值。
顯然，投資者的態度不會隨著投資市場的波動和電動汽車銷量資料的起伏而改變。 那麼，有哪些因素可以停滯不前近一年，並一直對電動汽車初創品牌的前景起到“負面看法”的作用呢？
有效需求減少
與傳統的汽車業務不同，電動汽車尚未經歷完整的繁榮週期。
2020年以來，在中國電動汽車市場快速增長的鼓舞下（或危機感的推動下），幾乎所有汽車品牌都在呼喊轉型和擴大投資。 未來的計畫是將推出多少電動汽車產品，將開發多少平台，以及將在某個時間點實施哪些技術。 這一系列計畫意味著投資轉移，擴張加速，如果不是大喊大叫的話，市場情緒在此期間一直相當激進。
然而，歐洲市場在2023年發生了很大變化，法國成為唯一乙個恢復對電動汽車補貼的歐盟國家（每月2萬輛純電動汽車的水平），英國和德國都取消了補貼。
風格最激進的大眾汽車在歐洲市場的訂單從 2023 年初的 300,000 輛下降到 2024 年初的 150,000 輛。 這一變化使原始裝置製造商信心不足。 投資者也經歷了從求助到冷漠的過程。 值得一提的是，中國投資者也經歷了類似的變化，但原因各不相同。
有效市場需求的減少是整車廠放緩的主要原因。 在美國，類似的事情正在發生。 通用汽車（General Motors）和福特（Ford）都放慢了對電力的投資，尤其是後者退出、擱置和放慢了三個超級工廠專案。 這與補貼關係不大，補貼只能在一段時間內（提前或延遲）影響消費者情緒，但不能影響幾年的需求。
成本和盈利能力問題
如果再仔細想想，是什麼導致了歐美市場對電動汽車的需求下降？
首先是盈利能力和成本問題。 創業品牌的大股東可以長期忍受虧損，哪怕是5年。 通常的做法是用傳統汽車業務的利潤來養活新能源業務。 對於成熟的企業來說，補貼新企業是合乎邏輯的。
但隨著競爭的深入，不難發現兩個不好的勢頭：
一是他們跟不上中國對手的節奏。 這種節奏又分為技術節奏和成本控制節奏。 以智慧型化為實際部署的主軸，中國品牌走在前列，已經與特斯拉的智慧型化解決方案不相上下或壓倒。
另乙個節奏更多的是關於成本控制。 在規模化條件下，單輛車的實際製造成本是公司秘密（無法反映在財務報告中），但售價卻不是。
雷諾曾與大眾汽車談判開發一款零售價低於2萬歐元的“廉價”電動汽車。 在歐洲市場，30,000歐元以下的電動汽車選擇很少。 對20,000歐元以下的電動車型的需求受到供應的嚴重抑制。
乍一看，它的商業可行性是毫無疑問的。 兩家公司還計畫生產20萬-25萬輛（目前尚不清楚是否是年產量），雙方在這次合作中已經走得很遠，大眾汽車甚至將該系列命名為“ID”。1 英吋系列，而雷諾將其歸類為 twingo 系列。
然而，中國競爭對手長期以來一直部署了同等模型（基於歐洲著陸**）。 當歐洲企業看到中國市場上的量產車比自己還停留在PPT中的車型更上級、更實用、設計更先進時，難免會對計畫本身產生懷疑。 儘管歐盟正在對中國電動汽車建立更高的關稅壁壘，但很明顯，企業戰略規劃應該更多地關注市場，而不是擬議的政策。
更重要的是，雷諾和大眾都必須向全球區域市場銷售相同型別的汽車。 在缺乏關稅壁壘的第三方市場，它們不太可能比中國產品更具競爭力。
* 與現貨相比，根本原因不是技術投入的多少，而是整個**鏈條的投資嚴重滯後。 當主要廠商能夠在全球範圍內提供極具競爭力的備件時，主機廠的成本控制能力有望得到實施。
當然，主機廠本身可以採取更嚴格的成本控制策略，但削減勞動力成本很容易導致與工會的衝突，這可能會在短期內增加成本。 生產線組織成本與規模密切相關。 與中國品牌相比，跨國汽車製造商的主要優勢在於有很大的市場迴旋餘地。
但是，儘管中國銷售了全球60%的電動汽車，但世界其他地區市場的規模優勢卻令人懷疑。 燃油車可以有效地做到這一點。 這就是為什麼在世界十大車企中，只有比亞迪不是標準意義上的跨國車企。
現在我們都知道，大眾汽車已經暫停了合作夥伴關係，理由是大規模的成本削減計畫。 電動汽車的盈利能力並不樂觀，為了維持燃油車的利潤基礎，歐洲車企在過去三年中經歷了乙個週期。
政策和經濟因素
第二個論點是，整個歐盟和美國市場目前正在動搖電動汽車發展的基礎。 如果這是真的，那就更致命了。 顯然，由於能源鏈的深刻變化，歐洲的碳中和立場趨於軟化，這在《奧特曼》中的文章《誰是歐洲汽車工業的真正對手》中討論過，這裡就不再贅述了。
美國業界的觀望情緒是由於今年11月業績的不確定性。 雖然執政的民主黨花了大量的精力和金錢來推動電動汽車的發展，但也做過阻礙**鏈完整性的事情（簡單地說，就是將中國企業排除在**鏈之外）。 而可能再次上台的川普，則以對電動汽車的態度而聞名。
目前，歐洲經濟低迷，汽車產業和經濟雙頂的德國表現一落千丈。 另一方面，美國依舊依靠高利率來抑制高通脹，今年必然會進入降息週期（懸念只有幾次降息），通脹飆公升的前景對經濟來說意味著。
即使不考慮政治和監管政策變化的不確定性，歐洲汽車製造商也不應該天真到長期依賴**來排除域外競爭。 市場邏輯簡單，產品優良，成本可控，意味著競爭力。 如果你沒有信心在中期比對手做得更好，你還不如做一些你擅長的事情。
說白了，歐洲車企目前的做法是提高燃油車的回報率來提振收益，資本市場也樂於看到這一點。
梅赫西迪-賓士首席財務官哈拉爾德·威廉（Harald Wilhelm）在2023年第三季度財報發布會上毫不掩飾地表達了這一觀點，甚至措辭也基本相同。
從表面上看，這只是電力業務的估值分歧; 事實上，在當前的市場環境下，尋求能夠解決競爭力問題但又無法超越競爭對手的創新解決方案，將需要推遲電力業務的獨立時間表。
例如，2024年新能源市場將增長27%至1750萬輛，這並不能促使歐洲車企再次改變方向。 因為其中最大的份額（誇大到**是78%），可能被中國品牌拿走了。
對於歐洲車企來說，目前明顯落後的博弈最好是放慢腳步，慢慢來。 要麼等待對手犯錯，這似乎是可行的，因為中國電動汽車已經陷入行業虧損，今年還很難解除，但會變得更加嚴重; 或者找到自己的方式，找到可以控制的節奏。 後者更加虛無主義，因為還沒有人指出“新節奏”到底是什麼。 將更多的注意力資源集中在舊路徑上是乙個安全的選擇。 【版權宣告】本文為《汽車人》原創稿件，未經授權不得擅自**。