任何與房東打過架的人都知道，“大牌”一般都放在最後。 不過，比亞迪並沒有按套路打牌，直接在龍年復工的第二天就打出了“王彈”。
比亞迪官宣推出秦PLUS和Destroyer 05車型的“榮耀版”，起價僅為798萬元。 也就是說，與之前的冠軍版車型相比，**車型降低了2萬元。 用比亞迪的話來說，“電比油低”，可謂非常囂張。 因此，比亞迪還喜歡提乙個新綽號——“比油還低”。
更重要的是，榮耀版車型並沒有因為降價而降低。 榮耀版的電機和續航力並沒有被削弱，甚至在智慧型方面也得到了進一步的提公升。
如此突如其來的降價操作，也讓原本的冠軍版車主們心生不滿。 本來是買的冠軍版，價效比高，沒想到結果不到1年，還有更便宜的榮耀版。 就像**一樣，本以為是“**”，沒想到被複製到“半山腰”。
結果，我在網上看到了很多關於新車“**變化”的抱怨。 不過，有意思的是，比亞迪並沒有正式宣布此次降價的誠意賠償，老車主們也沒有採取行動維權，頂多只是在網路上吐槽。 究其原因，可能是因為冠軍版的價效比在很多使用者心中已經“到位”，只是沒想到比亞迪在年初爆發得這麼大，打到了**到“798”，引領新能源汽車進入了“電還油”的新時代。
比亞迪**屠刀斬斷合資品牌命脈
有人說，比亞迪這次降價，最“痛”的就是合資品牌燃油車。
不得不承認，雖然擁有電動化轉型的優勢，但自主品牌在各個細分市場的話語權越來越高。 不過，在消費市場最大的10萬級家用車細分市場，合資品牌燃油車依然強勁。 例如，在2023年緊湊型車銷量前10名中，合資品牌仍佔據全國半壁江山，其中日產賽逸、大眾拉維達等合資燃油車型穩居前三。
然而，隨著比亞迪高舉“電力低於石油”的旗幟，這種勢頭將發生巨大變化。 首先，其“電量比油低”的優勢，不僅突破了合資品牌的護城河，更直接突破了使用者的“消費心思”，減少了使用者對合資品牌燃油車和自主新能源車間的觀望情緒。
事實上，這一點在去年的秦加冠軍版中已經得到了充分的證明。 當時，秦加冠軍版依靠9起拍價98萬元，打著“同油同價”的旗號，進入了合資品牌的市場腹地。 當時，秦PLUS冠軍版憑藉其更大的空間、更好的配置和混合動力優勢，迅速形成了對Sylphy、Lavida等合資競爭對手的強大競爭優勢。 由此可見，2023年，秦PLUS系列全系車型（含EV）累計銷量將達到382145，一舉超越Sylphy，成為新一代“家庭轎車王”。
試想一下，“同價油電”的力量如此巨大，而“電比油低”的光輝版，將形成對合資品牌的最後束縛。 而且，這種扼殺將是“致命的”。 因為比亞迪這次降價堪比原子彈，有“核擴散”。
我們看到，在比亞迪出手後，很多車企也迅速做出了回應。 其中，上汽通用五菱首日宣布，其插電式混合動力車型五菱星光150km進階版價格將從10上調58萬元調整為998萬元，價格跌至10萬元以下。 隨後，哪吒汽車也迅速跟進，宣布所有產品將享受最高2.2萬元的直接折扣。 其CEO張勇更是在社交平台上大聲疾呼，“我們也主動開卷了。
據悉，哪吒X新款哪吒X400 Air正式上市，官方指導價為998萬元。 哪吒 x 其他版本的模型下降了 220000元，調整後售價為10480,000-1248萬元。 同時，哪吒阿雅全系下滑8000元，調整後的**區間為6580,000-8080,000元。
此外，長安啟源宣布其A05車型限量7款89萬元，比秦加榮耀版便宜1000元，還喊出了“電比油還低”的口號，目標的意思十分明顯。 吉利帝豪L HIP Dragon Edition於8年2月20日發布最低售價為98萬元，相當於入場價約2萬元。 此外，零跑汽車19日晚間發文稱：“成交量完了嗎？ 音量根本不夠！ 3月，Zero Run全家齊聚一堂！”
可以看出，在比亞迪開始“王彈”之後，其他自主品牌車企紛紛跟進，提出降價大動作，主打產品是10萬級轎車產品。 換言之，隨著越來越多的自主品牌車企在十萬級市場降價，不僅會對合資品牌在十萬級市場的生存構成嚴重威脅，甚至會加速電動化在十萬級市場的進一步普及。
比亞迪掀起的**大戰，並不容易“跟風”。
總而言之，比亞迪這次的一流大戰，不僅斬斷了合資品牌的命脈，甚至帶動了其他自主車企匆忙應對，重塑了十萬級新能源汽車的一流體系。 然而，比亞迪掀起的**大戰並不容易追隨。 原因很簡單，比亞迪的降價還是有利潤空間的，很多車企跟進降價，可能賺不到錢，甚至賠錢。
根據比亞迪2023年業績預測，2023年比亞迪歸母淨利潤為290億元至310億元，同比增長7446%-86.49%。母公司扣除非經常性損益後歸屬淨利潤274億元至297億元，同比增長7522%-89.92%，是目前盈利率最高的新能源汽車公司。
然而，除了比亞迪之外，只有理想、廣汽埃安等少數幾家車企實現了盈利。 包括長城、長安等自主品牌車企在內，在新能源業務上仍處於虧損狀態。 且不說新勢力，去年，包括威瑪、天機、子友佳、恒馳、愛馳、雷丁等新動力車企，都暴露出管理不善。 這一年，高河汽車面臨停工停產等問題，甚至裁員拖欠工資，破產危機一度處於懸崖邊上。 至於那些倖存下來的人，比如蔚來和小鵬，他們年復一年地遭受著嚴重的損失。 因此，對於大多數新能源汽車企業來說，打持久戰的信心是沒有的。
對此，比亞迪董事長王傳福曾表示：“10-20萬比亞迪有定價權，但我不想讓大家不舒服。 “現在，比亞迪不假裝，只是掀桌子。 那麼，為什麼比亞迪有定價權和底氣翻盤，讓產品可以一次又一次的降價，同時又能保證利潤率呢？ 為什麼？
首先，得益於比亞迪的大規模優勢。 隨著比亞迪銷量的逐步提公升，去年實現了300萬輛的年銷量，進一步優化了比亞迪的規模效應。 資料顯示，比亞迪去年。
第一季度和第二季度的毛利率如下： 6%，而在第三季度增加到222%，這幾乎是目前汽車行業最高的。
其次，比亞迪具有可怕的全產業鏈自控競爭力。 比亞迪是目前唯一一家掌握了新能源汽車核心技術全產業鏈研發、設計、生產和製造的中國車企，在電池、電控、電機三大領域基本實現自給自足。 對此，業內有句話說得好，“除了玻璃和輪胎，比亞迪的零部件全部來自自己一流的鏈條系統。 正因為如此，比亞迪不僅在核心技術上不怕國外公司。 更重要的是，比亞迪憑藉其出色的成本控制優勢，牢牢掌握了產品的定價權。
總之，隨著全產業鏈的前瞻性和廣泛布局，再加上銷量爆發式增長帶來的規模效應提公升，比亞迪的造車成本自然大幅下降。 這樣一來，比亞迪不僅對終端打得最好的仗更有信心，而且觸手可及。
所以，比亞迪這次率先降價，讓很多新能源汽車企業不得不面對乙個極其頭疼和糾結的問題：跟進還是不跟進？ 如果跟著比亞迪打第一仗，經營壓力會急劇增加; 如果不降價，就會被秦加搶走，被迫進入被動局面。 正如我們之前提到的，上汽通用五菱、長安、吉利等車企還是選擇效仿。 無論是虧本賣車，還是搶占銷量和市場，很多新能源汽車企業都選擇了後者。
只是，這場**戰爭能持續多久？ 恐怕會有乙個很大的問號。 尤其是像飛躍、哪吒這樣盲目跟“大廠”的**戰的新生勢力，恐怕最後會受傷。
另一方面，比亞迪的屠刀不僅針對合資品牌，也針對基礎稍弱的二三線新能源汽車企業。
比亞迪：創世界第六
就像王傳福說的，他之前在**大戰中捨不得和大家撕臉，因為他“不想讓大家難受”，但比亞迪這次為什麼不忍呢？ 究其原因，是因為比亞迪今年壓力頗大。
去年，比亞迪銷量302萬輛，一舉成為全球第九大車企，創造了中國車企的歷史神話。 今年，比亞迪的銷售目標是450萬至500萬輛。 如果與去年的銷量相比，這一目標將超過本田（2023年銷量397萬輛）和通用汽車（2023年銷量487萬輛），成為全球第六大汽車製造商。
這個銷售難嗎？ 從比亞迪2024年的開局來看，這個銷量顯然不容易。 資料顯示，比亞迪2024年1月的銷量為20輛15萬輛，雖然同比增長33輛14%，但比去年12月高出41%，不僅失去了保持了17個月的月度銷量桂冠，甚至一舉被吉利超越。
雖然 1 月和 2 月傳統上是淡季，但品牌銷量下降也就不足為奇了。 不過，比亞迪跌幅如此之大還是很少見的。 相比之下，吉利汽車今年1月的銷量為21輛35萬輛，同比增長110%。 奇瑞汽車1月銷量為20輛99萬輛，同比增長107輛5%，這也是奇瑞連續第四個月月銷量突破20萬輛。
可以看出，比亞迪這次的銷量大幅下滑，不僅是市場因素，也是自身原因。 歸根結底，產品並不堅固。
憑藉在新能源市場早布局、早先引領的先發優勢，比亞迪改變了自己在新能源市場的生活，從過去的二流車企成為自有品牌的先行者。 然而，隨著競爭對手的追趕，他們不僅在產品動力和三電技術上不輸給比亞迪，甚至還有後發優勢，在智慧型方面，他們比比亞迪更勝一籌，消費者自然會選擇價效比更高的產品。
所以我們看到，比亞迪在龍年伊始帶來了一款更加誠懇的榮耀版車型，也提公升了產品的智慧型化。 而且，這才剛剛開始，參考去年的冠軍版模型，接下來，包括宋、元、唐等王朝系列，以及海豹、海豚等海洋系列也將推出“電比油還低”的榮耀版模型，真正的**大戰還在後頭。 屆時，比亞迪將依靠極致的價效比，在衝擊合資品牌的同時，也將挑戰自己的競品，出現“秦橫掃六合”的大趨勢。
因此，讓我們拭目以待，看看合資品牌和獨立競爭對手接下來將如何“跟進”。