即便是作為“國家隊”，東風的轉型依舊困難重重。 隨著傳統燃油車市場不再備受矚目，東風集團開始進軍高階新能源汽車市場，通過與華為的合作，成為擺脫低端廉價標籤的好選擇。
時隔乙個月，東風集團再次選擇與華為合作。
2月22日，華為汽車事業部與東風汽車集團旗下蒙石科技聯合發布訊息，雙方正式簽署戰略合作協議。
據悉，這已經不是東風集團旗下品牌第一次選擇與華為汽車合作，早在1月22日，東風就對VOYAH寄予厚望，汽車已正式宣布與華為簽署戰略合作協議。
短短乙個月時間，旗下品牌的兩大品牌就被納入了華為的“朋友圈”，在東風正處於轉型困境的現狀背後，或許是上汽集團董事長陳巨集的“靈魂理論”讓很多大型車企深感擔憂，東風或許會選擇更妥協的HI車型。
同樣，對於華為來說，拉攏越來越多的車企加入其陣營，也有利於淡化行業敵意。 此外，無論是衰落的HI模式，還是備受矚目的智慧型汽車車型，都在相互競爭中尋求微妙的平衡。
再次合作
2月22日，華為汽車事業部與東風蒙石聯合發布訊息，雙方正式簽署戰略合作協議，雙方將促進各自領域產業資源共享，優勢互補，共同推動華為智慧型汽車解決方案商業化。
訊息落地的前一天，華為車步與東風夢實科技聯合發布預熱微博：“新朋友過年，後天會有喜事”，這也讓市場充滿期待。
據悉，出席簽約儀式的有東風汽車集團黨委常委、副總經理尤錚，蒙仕汽車科技股份有限公司總經理兼CEO曹東杰，華為公司輪值董事長徐志軍，華為汽車股份CEO金玉志， 東風夢仕副總經理兼CMO萬良宇，華為汽車事業部副總裁遲林春代表雙方簽署協議。
據公開資料顯示，東風夢石是東風公司“東方起風”計畫和科技創新“飛躍行動”的戰略產品，希望引領東風新能源和智慧型技術的發展，成為豪華電動越野車的旗幟之一。 據悉，東風夢石的首款車型是夢石917，已在2023年成都車展上亮相。
事實上，這已經不是東風汽車集團第一次尋求與華為汽車事業部合作，乙個月前，VOYAH正式宣布與華為簽署戰略合作協議。
2020年7月17日，VOYAH在武漢正式啟動。 此前，雙方曾表示，將通過合作模式加速智慧型技術的大規模商業化。
需要注意的是，與VOYAH汽車一樣，東風夢仕和華為汽車BU也可能採用HI車型，如果該計畫得以實施，這也將是HI車型中的第乙個越野車品牌。 在宣布東風夢仕與華為汽車事業部的訊息後，阿維塔也及時表示“一起嗨”。
據悉，阿維塔汽車是華為汽車BU HI模式的成員，隨著東風藍圖和東風夢石的加入，逐漸走下坡路的HI模式或將重新煥發活力。
被東風困住
事實上，選擇HI模式對於東風來說已經是乙個折衷的選擇，如果不是陷入轉型的泥潭，考慮到“靈魂”之爭的東風，與華為尋求合作可能就沒有那麼迫切和密集了。
據公開資料顯示，東風汽車集團前身為第二汽車廠，始建於1969年，是中國老牌汽車企業之一。 目前，集團業務涵蓋商用車、乘用車、新能源汽車、汽車零部件、汽車裝置等。 其中，商用車和乘用車長期以來一直是東風汽車集團最重要的業務板塊。
隨著新能源汽車市場的崛起，各大車企和集團紛紛尋求轉型，東風也不例外。 在斥巨資打造新能源汽車品牌後，東風發現，由此獲得的利潤增長點不足以支撐自身業績。
雖然近年來陸續推出了全新的高階智慧型電動品牌VOYAH和豪華電動越野車品牌萌仕，但整體效果並不理想。
以VOYAH汽車為例，根據東風集團財報資料顯示，VOYAH汽車2021年淨虧損7家6億元，淨虧損738億元。 此外，截至2022年上半年末，VOYAH的總資產為7413億元，負債總額65億元29億元，資產負債率88%。 此後，東風集團不再公布VOYAH汽車的具體虧損情況。
此外，東風集團自身的銷售額也出現了下滑。 根據東風集團發布的2023年業績快報，公司累計年銷量為208輛82萬輛，同比下降約15輛27%，投入巨資、寄予厚望的新能源汽車銷量為34%。8萬台，僅增長05%。
事實上，自2020年以來，東風的銷售額下滑趨勢已經很明顯。 2020年，東風集團股份總銷量為286股83萬輛，同比下降; 2021 年，這一數字進一步減少到 277 個51萬輛，同比下降325%；2022年銷量下滑趨勢更加明顯，全年銷量為246輛45萬輛，同比大幅減少11輛19%。
此外，東風雖然有“國家隊”的背景，但由於之前對產品價效比的追求，也被很多人貼上了廉價低端的標籤，這也給公司的轉型增添了障礙。
“給予”和“獲得”。
在這種情況下，集團通過旗下品牌與華為汽車事業部合作，利用華為代言自己，從而開拓高階新能源汽車市場，成為不錯的選擇。
值得注意的是，在HI模式下，華為將華為自主研發的一整套智慧型駕駛系統、座艙系統、域控制器、晶元、電機、各種感測器整合到智慧型汽車中，並與車企深度合作。
這也意味著，在合作初期，VOYAH和東風夢仕都需要在汽車設計開發過程中做出妥協，哪怕不必交出自己的“靈魂”，但整體而言，整車的定義和銷售主導權仍然掌握在車企手中。
此外，雖然與華為的合作會在技術許可費、銷售份額、服務費等方面增加大量投入，但這也意味著東風集團相應板塊的業績在短期內將面臨壓力。
不過，對於東風來說，也可以彌補自身在新能源汽車發展上的短板，提公升自身技術，昇華汽車製造思維，啟動合作品牌意識，提公升品牌價值，為未來市場做規劃。
事實上，自2015年以來，東風集團就一直在與華為合作，主要在研發、生產、供應、營銷、服務全場景數位化轉型的方向上，這也為近日雙方的合作奠定了基礎。
值得一提的是，或許借助與華為合作的勢頭，東風正在釋放雄心壯志，東風汽車集團近日表示，其2024年的銷售目標高達320萬輛。
從華為的汽車業務來看，其野心也不小。
據悉，華為的HI模式是華為與車企共同定義、共同開發的合作模式。 另一方面，華為在產品定義、整車設計、渠道銷售等方面深度參與，在產品造型、內外飾設計、品牌營銷等方面與車企合作。
雖然市場上一直傳聞HI模式和智慧型模式競爭激烈，HI模式逐漸佔據上風，但就連ARCFOX電機也已經從HI模式公升級為智慧型車模式。
但就目前而言，似乎，兩者保持著對立面的統一，HI專攻那些有強烈保留“靈魂”慾望的大型車企，而智軒則更適合像希愛力這樣渴望開拓市場的車企。
此外，華為汽車業務被拆分為獨立的公司，以及廣發“英雄驛站”並開放股權融資對外開放，從而淡化其“行業公敵”形象。
對於東風來說，雖然在尋求與華為合作的過程中有一些值得深思的地方，但仍然是東風探索轉型之路的重要一步。