2023年是中國民航連續第四年虧損。
疫情三年來，民航業累計虧損超過4000億，雖然2023年虧損將大幅減少，但仍無法扭虧為盈，全行業虧損288億元，其中航空公司虧損170億元。
民航旅客，尤其是國際旅客，尚未恢復到疫情前的水平，這是航空公司未能扭虧為盈的重要原因之一。 到 2023 年底，國際航班量將僅恢復到 2019 年大流行前水平的 55 架8%，大量原本打算飛國際航班的寬體飛機被迫返回國內市場搶占市場，進一步影響了國內市場的營收。
不過，從引進飛機來看，到2023年底，中國民航飛機數量將達到4200架，比2022年增加35架，比2019年增加382架，但2023年的客運量尚未恢復到2019年的水平。
在近兩年的市場分析中，幾乎沒有必要考慮供應問題，供應一定是過剩的，供應的增長一定是緩慢的。 民航業人士唐超向記者指出。
躺在巢上介紹。
2020年開始的新冠疫情，對民航業產生了巨大衝擊。 當年1月，航班數量和載客率開始急劇下降，飛往三亞的航班上甚至出現了罕見的零乘客情況。
隨之而來的是大量國內航班取消，因為航空公司發現他們損失的錢越來越多。 截至2月底，中國市場已陷入低谷，近90%的航班被取消。
隨著各國關閉邊境，國際航班也開始斷崖式下跌。 2020年4月，中國民航局開始按照聯防聯控機制工作部署，出台減少國際客運航班的“五個一”政策：每家航空公司只能運營一條飛往中國大陸任何乙個國家的航線，並且只能預訂一條，每條航線每週不得超過一班。
根據《民航統計公報》，2020年全年客運量僅為42億人次，同比下降36人次7%，這是自1989年以來客運量首次出現年度下降。 其中，國內航線完成4條8億人次，下降303%，港澳台航線完成96條130,000 名乘客，比 2019 年減少 91 名3%；國際航線運送的乘客人數為956人510,000 名乘客，比 2019 年減少 87 人次1%。
2020年並不是客運量的最低點，2021年雖然客運量有所增長，但2022年客運量大幅下降，全年客運量僅為25億乘客，比十年前的乘客數量少。 （2012年客運量完成3。2億人）。
航班和客運量的快速下降，導致大量飛機被迫趴著，比如海南航空，曾透露一度有96架飛機長期停飛。 該行業的飛機利用率也在 2022 年觸底反彈，從疫情前的 9 個多小時下降到僅 4 個小時35小時。
截至2019年底，中國民航客機數量增至3645架，2020年為3717架，2021年為3856架，2022年為3942架，2023年為4013架。
這與飛機訂購和交付之間的時間差不無關係。 航空公司簽署飛機訂單後，確定未來的交付日期，如果航空公司不想在合同約定的交付期限內接收飛機，則需要與飛機製造商溝通，看看是否可以推遲交付，製造商也會同意延遲交付部分飛機，以長期合作為由， 但它不能無限期地推遲。
供需極度失衡，直接導致了行業連續三年鉅額虧損：2020年虧損974家32億，2021年虧損8425億，2022年虧損21744億。 三年來損失過去十年賺來的錢。
進入2023年，隨著疫情管控的放鬆，巢內飛機也陸續回歸藍天，國內航班和旅客數量也迅速超過疫情期。
然而，國際航班的恢復速度比預期的要慢。 據乘務員統計，2023年民航國際客運航班整體恢復僅為2019年的37個5%，從年初的不到10%到年底的55%8%。
國內航線和國際航線的“雙日”格局，也讓2023年整體客運量未超過疫情前水平，僅恢復到2019年的93%9%。
然而，2023年底客機數量達到4013架，比2019年增加368架，增幅超過10%。 運力恢復快於客運量恢復，航空公司在飛機日利用率和載客率方面仍未能恢復到疫情前水平：2023年國內航空公司日均飛機利用率為81小時，比2019年少1小時2小時，平均載客率為779%，比2019年下降5個百分點。
看是否存在產能過剩，核心指標是飛機的日利用率和載客率，飛機的日利用率代表產能的回收率，載客率代表市場的回收率。 民航業內人士林志傑向第一財經記者指出，他認為，如果日利用率比2019年低0如果載客率低於5小時以上，則仍為產能過剩。
疫情前的增長已經放緩。
雖然2023年的運力過剩與國際市場復甦緩慢和新飛機持續交付密切相關，但縱觀過去十年的客運量和運力增長，可以看出中國民航業已從疫情前的兩位數增速放緩至個位數增速。
記者查閱了2013年以來的《民航統計公報》資料，發現2019年以前，客運量年增長率和運力年增長均在10%以上，如2013年至2017年五年客運量年均增長率為115%，2017年客運量同比增長13%，2018年同比增長10%，較2017年增長10%。 近五年運力年增長率也基本與客運量增長率持平。
但自 2019 年以來，乘客增長已下滑至個位數，增長了 79%，而今年的運力同比增長甚至更少，為49%。
對此，林志傑分析稱，2019年客運量個位數增長是由於市場原因，但更多的還是運力不足，2019年的運力增幅遠小於客運量增速，這與波音737MAX因兩起國外墜機事故導致全球停飛有關，相當於減少了引進250架飛機。 當時，中國航空公司共停飛了97架737 MAX飛機，同時暫停了新的737 MAX飛機交付。
運力的增加遠小於客運量的增加，這也使得2019年中國民航仍賺了541架3億元，比2018年增加576億元。
不過，多位業內人士向第一財經記者指出，2019年客運增速放緩至個位數並非偶然，中國民航業經歷了乙個快速增長的階段。
根據歷史經驗，民航客運量增速與GDP增速之間存在動態變化和穩定的彈性係數，這就是民航市場的潛在增速。 我們統計了1978年以來中國民航客運量和GDP增速的資料，資料顯示，兩者的彈性係數呈現階段性下降趨勢，經歷了超高速和高速增長兩個階段。 2019年以來進入中速增長新階段，彈性係數保持在1左右3∶1。唐超告訴記者，2023年中國經濟增長5%左右，而國內民航客運量僅比2019年增長15%，遠未達到中國民航市場的潛在增長水平。
去哪兒研究院的報告也有同樣的看法：2019年之前，國內民航市場客運量增速幾乎是GDP增速的兩倍，但疫情過後，這種影響逐漸減弱，從2023年第三季度的情況來看，國內民航客運量與2019年的恢復率相比，不再保持GDP的兩倍增速， 但逐漸接近一對一。
對於已經到來的2024年，民航局局長宋志勇在2024年民航工作會議上預測，2024年交通運輸生產將恢復自然增長。 預計國內航線年客運量將達到6條3億人，超過77個百分點，加上中國出台國外免簽和出台一系列出入境便利化政策措施，國際客運市場將加速復甦，預計到2024年底將達到每週6000班左右，恢復到疫情前水平的80%左右。
然而，許多行業仍然不看好市場。 據記者了解，國內某航空公司總經理在內部年度工作會議上預測，2024年行業將增加150架飛機，運力恢復較2019年仍將大於客運恢復速度，行業競爭將更加激烈; 需求端，消費復甦動能不及預期，消費降級、高鐵改道等多重因素，供需缺口矛盾、市場後勁不足等因素將繼續並存。
中國民航管理學院教授鄒建軍也認為，2024年的航空運輸市場或許不會太樂觀，一季度或許好於2023年，但三季度（2023年夏季被壓抑需求集中釋放）或許“不盡如人意”，“跨過關”將是行業全年的真實寫照。
民航工委設定的2024年增長目標為1360億噸公里總運輸周轉量，客運量和貨物郵件運輸量將達到69億人次和760萬噸，與2023年相比，必須單獨達到年增長率。 3% 和 33%，與2019年相比，需要單獨增長。 5% 和 09%。雖然與疫情前相比增速不大，但考慮到當前全球經濟和航空業的發展環境，實現目標的挑戰仍然很大。 鄒建軍進一步指出。
將來要做什麼。
目前市場處於產能過剩和需求放緩的階段，因此行業需要控制產能增長以匹配市場需求，避免產能持續過剩，“林志傑建議，”二是增加產能和市場政策的靈活配置，因為目前市場恢復客戶群不平衡， 區域失衡、階段失衡比較突出，比如國際航線，有的地方恢復率已經超過100%，有的地方只恢復了20%，這就要求我們靈活配置運力和市場銷售，也需要民航局空中交通權時間政策的綠色通道， 這也是一項新的考驗。”
值得注意的是，在“十四五”民航發展規劃中明確提到，要“科學調控機隊引進總時刻數和速度，確保整體供需動態平衡”，2020年和2025年六年客運量增長的預期目標在2019年的基礎上，年均增長率僅為5。9%。
對於整個行業來說，目前的共識是抑制供應增長，等待需求恢復，“唐超告訴記者，”疫情已經三年了，直到2023年，行業內飛機引進的年均復合增長率只有2。1%，遠低於疫情前的水平，預計2024年和2025年的年均增長率也將低於3%。 自願撤出舊飛機的航空公司數量也將增加。 ”
據第一財經記者了解，2023年南航將擁有7架空客330-200客機，公司寬體機隊規模將減少2架，公司將繼續選擇機會在2024年退出部分機型，以縮小寬體飛機規模。
已經退出的老機型之所以以寬體飛機為主，是因為寬體飛機主要用於國際航線的飛行，而國際航線的恢復速度使得寬體飛機比窄體飛機更過剩，無法進行國際飛行的寬體飛機返回中國搶占市場，這也加速了國內市場的“內卷”。
據乘務員統計，2023年我國寬體客機執飛的航班數量將比2019年增長5%5%，航班結構發生了很大變化，國內航班在其運營的航班型別中的比例從60個增加到60個1% 至 798%，同比增長19%7個百分點，國內市場份額（所有國內航班）也從2019年的4個有所增加6% 至 63%。
民航局還可以通過對飛機引進審批的監管和控制來影響行業的增長率。 在2024年民航工作會議上，“積極推進機隊精細化差異化管理，充分發揮引進飛機優劣懲優機制的有效性，引導企業根據市場需求優化機隊結構，合理安排運力交付， 確保船隊增長與行業關鍵資源支撐能力的協調匹配“也成為2024年的重點任務之一。
乘務員團隊在巨集觀**、2024年民航分析與微觀展望報告中指出，民航業已逐步告別過去的高速增長階段，過去單純依靠生產要素投入獲得良好回報的模式是不可持續的，對於2024年， 復甦不再是主旋律，創新的價值將逐步體現。
據記者了解，目前國內部分航線已開始研究根據細分渠道特點豐富不同個性化旅客需求的產品組合，如基於私域客群差異化出行特點的直銷渠道，推出心飛、學生出行等產品; 分銷渠道基於商務客戶的高品質旅遊需求，推出旅遊**等產品。通過開發準確靈活的定製定價和差異化產品，實現精準營銷。
未來市場的復甦，肯定不會是疫情前的簡單複製，而是將面臨全面的結構性變化，包括國內航線市場和國際航線市場。 鄒建軍指出，因此，適應當前中國國情，聚焦體驗經濟，堅持以需求為中心，注重運營效率和發展效益，應是當前民航供給側結構性改革的重點。