1月8日，多個平台電池級碳酸鋰**跌破10萬元大關，保持了兩年零四個月大關的關口被“破”。
據上海鋼聯資料顯示，電池級碳酸鋰現貨均價為1000元噸，報990,000元。
上海有色金屬網（SMM）的電池級碳酸鋰均價更低，跌至963萬噸，作為SMM電池級碳酸鋰指數的參考標的約9540,000噸。
至此，碳酸鋰全線（**現貨）已跌破10萬大關。
事實上碳酸鋰**跌破100,000大關，領先一步。 自去年12月初以來，廣州期貨交易所碳酸鋰合約陸續創下新低，12月4日、5日連續兩天下跌，一度跌破9萬噸大關。
此後，隨著部分碳酸鋰合約漲跌停板、交易保證金標準等的調整，以及碳酸鋰交割日期的臨近，12月中上旬，碳酸鋰短期內出現。 以LC2401主力合約為例，**從85650元噸反彈至107750元噸，區間為258%。
然而，碳酸鋰**的漲價只是曇花一現。 SMM資料顯示，1月8日，LC2401主力合約收於9140,000 噸，**5.92%。
今日（1月9日），上海鋼聯最新資料顯示，電池級碳酸鋰現貨價格延續，均價980000噸和1000噸**1000元。
SMM資料顯示，LC2401主力合約持續上漲，到貨時盤面反彈至942萬噸，同比增長145%
整體來看，碳酸鋰基本面沒有明顯改善。 由於LC2401主力合約將於2024年1月12日停止交易並進入交割環節，可能會繼續向現貨市場靠攏。
供需矛盾仍是鋰價難上行的關鍵因素根據各種分析，鋰價的跌幅並不接近底部。
西南**分析認為，近期碳酸鋰維持區間，碳酸鋰倉單保持平穩增長，截至上周五匯兌倉單已突破1萬噸，現貨倉單發行炒作已結束，邏輯再次回歸基本面，供大於求的局面沒有改變在動力電池需求放緩、終端需求不足的情況下，電芯工廠庫存高企，部分下游企業開始放假，現貨市場清淡，下游主要消耗自有庫存，現貨市場無價，整體採購情緒較為悲觀。 另一方面，臨近假期工廠開工率明顯下降，有所下降，但海外供應持續補充，仍相對充足，疊加需求受拖累預計碳酸鋰**仍將執行疲軟。
國投安信**分析認為，2024年碳酸鋰**是2020-2024年新能源產業鏈大牛市積澱矛盾的集中解路。 從時間上看，在熊市的第一年，現在談論底部還為時過早; 從產業鏈矛盾來看，此前各個環節積累的大量過剩產能和庫存，包括新能源汽車、動力電池、鋰鹽廠商，以及沒有成本優勢的高成本礦商，需要更多時間清理。 2024年將是產業鏈逐步適應低價、低預期環境的一年，所有參與者將檢討現金流的安全性，爭奪成本。 我們預計2024年碳酸鋰核心區間為每噸6-12萬元，整體節奏有高有低。
值得一提的是，從今年1月1日起，碳酸鋰進口暫定關稅稅率將由之前的2%降至零。 市場對此更為關注。
中證建投分析師張偉新認為，“我國碳酸鋰進口量在每月1萬噸左右，主要是為了彌補國內供應不足。 稅率的調整將降低進口成本，這必然有利於進口，但2%的稅率調整並不足以改變進口高於國內的現狀。 ”
張偉新表示，稅率調整更多體現在企業減稅減負上，不會因為第一而刺激更多的進口需求，對進口量的提振難以產生明顯影響，不會明顯增加國內盈餘壓力。
文章**：維科鋰電池