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1985年，在中美蜜月期，美國的麥克唐納·道格拉斯公司向中國丟擲橄欖枝，希望以低廉的價格提供我們的第一架客機。
當時，我們的人員誤以為這筆交易價效比很高，於是前後投資了數萬億。
沒想到，雙方的合作才過半，麥當勞就因資金鏈斷裂而破產，中國前期的投資全部付諸東流。
得知這個訊息後，我們這邊很多人都非常後悔，而一位名叫馬鳳山的老人更是傷心和惋惜。
因為，顯然，他早就看出了這種合作存在問題......
原來，早在我們和麥克唐納道格拉斯航空公司談判的時候，馬鳳山就看出了對方的飛機有很多缺陷。
他得出的結論是，麥克唐納·道格拉斯的飛機不能用作客機。
那麼，馬鳳山為何敢給雙方的合作潑冷水呢？
事實證明，當時馬鳳山是中國航空工業的絕對冠軍。
而在合作開始之前，他設計的“運-10”客機已經試飛成功，並計畫進入量產開發階段。
出乎意料的是，此時美國人暫時介入，直接導致國家停止了對“運-10”客機的所有研究。
當然，這不能歸咎於國家。
當時，中國的國力遠不如今天那麼充沛，“運-10”專案的資金也緊張。
雖然前期試飛成功已經有基礎，但“運-10”後期從試飛到量產都會投入大量資金，這就像乙個無底洞，讓國家財政難以承受。
權衡後，該國想到了與美國合作的辦法。
如果成功了，我們可以一步到位地把麥克唐納道格拉斯飛機改成客機，引進中國，解決我們客機不足的問題。
國家有這樣的要求，誤判了麥克唐納·道格拉斯的實力，所以擱置了馬鳳山的反對，最終蒙受了損失。
直到損失結束，該國才下定決心設計自己的客機，不再依賴其他國家。
這時，馬鳳山不得不再次出山。
不久之後，“運-10”專案重啟，重任再次落在馬鳳山身上。
人們期待著這位能像以前一樣再創奇蹟的航空天才。
我之所以期待馬鳳山再創奇蹟，是因為早在合作失敗之前，馬鳳山就已經有過許多像奇蹟一樣的成功經歷。
馬鳳山，1929年5月8日出生，出身於戰爭，家境貧寒。
深知只有知識才能改變自己和國家的命運，他從小就對學習充滿熱情。
在他學到的眾多新事物中，馬鳳山最喜歡的是飛機。
這件寶物可以翱翔千里，穿梭在雲層中。
它是怎麼做到的？
它是如何製造的？
一連串的問題，讓馬鳳山越想越好奇。
1943年至1949年，他先後就讀於當地名列前茅的無錫道南中學和輔仁中學。
每當他去一所學校時，他都迫不及待地向當地老師詢問飛機的情況。
令他失望的是，老師只能講乙個關於飛機的故事，並沒有觸及飛機的原理和內部結構。
這時，他才意識到，航空領域是中國當時的短板。
因此，他對知識的強烈渴望和彌補祖國短板的決心，驅使他在大學裡選擇了航空航天專業。
1949年10月考入上海交通大學航空工程系。
馬鳳山盼望著大學裡有個老師，讓他學習乾貨。
然而，即使在最高的機構中，也根本沒有人可以教他。
如果我選擇了乙個沒人可以教的專業，我該怎麼辦？
馬鳳山決定自學。
好在大學裡有足夠多的航空航天書籍，他就全部借了一遍，日復一日地啃著，一本一本地做筆記。
經過長時間的努力，忘記了睡覺和吃飯，只用了兩年時間就奇蹟般地完成了所有專業課程。
1952年9月，這位自學成才的航空天才受到哈爾濱122工廠的青睞。
在這個製造工廠，他終於遇到了頂尖的老師。
原來，在他所在的飛機製造廠，一群蘇聯專家來了。
自然而然地，他們就成了馬鳳山追問的物件。
當時，馬鳳山克服了語言障礙，一有機會就請蘇聯專家，他既敏捷又勤奮。
短短6年時間，他就從實驗室部的一名技術員晉公升為副科長，後來又擔任設計室氣動組長，負責編制“松花江一號”試飛大綱。
1959年，馬鳳山開始參與“H-6”的仿製設計。
也正是由於這一點，他才有機會在蘇聯喀山的飛機生產廠“Tu-16”學習。
終於，他來到了航空工業的頂端，看到了祖國與強國的差距，想盡快回到中國，為祖國完成彌補航空短板的理想。
這時，現實又給他潑了一盆冷水。
事實證明，蘇聯當時並不是真的想為中國培養人才。
所以，馬鳳山的學校就是拿起簡單的知識來教，甚至不讓學生做筆記
做筆記會影響他們在課堂上的聽力，在課堂上聽得好，以後把筆記發回去。無奈之下，他只好一堂課一堂地回憶課上的內容，寫在筆記本上。
此舉為中國航天教學保留了豐富的學習材料。
在打下堅實的基礎後，馬鳳山回到中國，跟隨蘇聯團隊研製轟炸機。
每個人都在如火如荼地進行，突然間，蘇聯和中國之間的關係破裂了。
蘇聯專家全部撤出，研發材料被帶走，所有相關專案陷入僵局。
沒有蘇聯的幫助，中國的缺點無疑暴露無遺，甚至連下一步該怎麼做都搞砸了。
中國研究人員一時半會兒甚至想不出出路。
在風浪中，馬鳳山挺身而出，接過了繼續研究轟炸機的任務。
誰能想到，這一次，正是馬鳳山的筆記幫助中國渡過了難關。
馬鳳山反覆做筆記，找到了研製轟炸機戰鬥機的方法。
1968年，第一架國產化的“轟-6”誕生，試飛成功，實現了中國航天事業史上的突破。
沒過多久，馬鳳山就帶領集團突破了中國航天的下乙個“零”——國產客機的發展。
如果說中國研製出第一架國產轟炸機，那是在蘇聯早期的幫助下。
好吧，第一架客機的開發完全靠自己。
缺乏經驗支援，投入鉅額資金，種種困難，讓國家起了疑心。
這時，馬鳳山主動求助，發誓一定要研製國內客機。
他的熱情給國家有關部門留下了深刻的印象，不久之後，“Y-10”專案啟動。
在研製客機的過程中，克服飛行過程中產生的阻力是馬鳳山團隊遇到的一大難題。
馬鳳山認為這種方法是**視訊資料。
* 不同客機在空中飛行的不同姿態，判斷不同型別飛機的空氣阻力，通過比較找到最有利於減阻的飛機結構。
那段時間，馬鳳山把自己鎖在屋子裡，也不知道關了多久，終於以最小的阻力敲定了飛機建造計畫。
開發過程中的另乙個問題是噪音管理。
畢竟是要載人的飛機，太大的噪音根本無法產生好的乘坐體驗。
為了降低噪音，選擇合適的飛機材料是關鍵。
為此，馬鳳山一一對比飛機材料，選取了至少76種新材料，才最終找到合適的材料。
發展接近尾聲，馬鳳山乾脆把研究所當成家，加班熬夜，就算透支身體，也要實現彌補中國航空短板的夢想。
據後來的統計，“運-10”已經進行了七次審查，總共完成了163次測試，包括整機的整體氣動布局和各系統的地面模擬。
僅在風洞測試中，就製作了42套模型，吹了11000多次。
1980年9月26日，“運-10”型飛機在上海大廠機場進行了首次試飛。
一年後，它又進行了一次從上海到北京的試飛。
當時，52歲的馬鳳山因勞累而生病，身體已經很差，但他仍然堅持參加試飛。
不僅如此，他還做出了乙個決定：
他打算親自駕駛“Y-10”飛機。聽到這個訊息，在場的眾人難免露出擔憂的神色。
這時，馬鳳山笑著安慰眾人：“別怕，不會有問題的。 如果連總設計師都不敢開自己設計的飛機，那以後誰還敢飛呢？ ”
最終，試飛圓滿結束，甚至不經意間創造了另乙個奇蹟——創下了中國設計的大型客機中海拔最小超低空飛行的記錄。
原來，在飛行過程中，飛機在超低空的高度只有60公尺，是原來的200公尺的一半以上。
那一刻，所有的觀眾幾乎都看著“雲十”在他們頭頂呼嘯而過。
只可惜，現實又一次和馬鳳山開了個玩笑。
1985年，該專案被叫停，後來得知失敗了。
中國的航天事業就像馬鳳山的孩子，看著剛剛長大的孩子突然跌得那麼厲害，馬鳳山又急又苦惱。
後來，他決定再次出去，重新啟動“Y-10”的開發計畫。
不過，當年馬鳳山被擊中時，他依然能夠堅韌不拔地站起來。
這一次他又被擊中了，他已經是個老人了，身體因常年疲勞而生病。
不可能像以前那樣通宵達旦地工作，輪換，所以《雲十號》的進度被一拖再拖。
1990年，馬鳳山去世，沒能看到《雲十號》的量化生產，成為他一生的遺憾。
他在離開學校之前就去世了，這讓英雄哭了。
2019年9月25日，被授予“最美奮鬥者”榮譽稱號。
馬鳳山帶著遺憾離開，這讓中國航天員們感慨萬千。
好在同時，他們接過了馬鳳山手中的接力棒，繼承了馬鳳山的傳承，在航空工業中一路攻堅克難。
到目前為止，中國已經將“運-20”送上了天空，還研製了“殲-20”、“殲-16”等戰機。
中國航空工業已達到國際領先高度。
此外，雖然馬鳳山的一生以遺憾告終，但他為中國航天事業留下的知識和精神，有效地激勵了後代完成他的遺產，並將激勵中國航天員在未來書寫更多輝煌的故事。
我相信，如果他學會了，他所有的遺憾都會得到緩解。
引用。 馬成林. 終身奉獻航空工業——飛機總設計師馬鳳山同志民用飛機設計與研究，2005（01）：13-14doi:10.19416/j.cnki.1674-9804.2005.01.004.
趙國強. 馬鳳山同志的生平[J].民用飛機設計與研究，2005（01）：56-58doi:10.19416/j.cnki.1674-9804.2005.01.020.
王惠忠. 馬鳳山藍天追夢人[J].大型飛機，2014（05）：106-107