3、空中粉碎敵人的“扼殺戰”，是抗美援朝戰爭中我軍與美軍的一場具有戰略意義的較量。
在這本書的第一版中，我對敵人的空中“扼殺戰”和我軍的反“扼殺戰”寫得不夠，非常可惜。 現在再版的時候，我必須增加乙個章節，從戰略角度來解釋“紋身殺殺戰”和反“扼殺戰爭”在抗美援朝戰爭中的戰略地位和意義。
在抗美援朝戰爭中，敵人擁有絕對的空中優勢，我軍雖然有一支年輕的空軍參戰，但只能飛到朝鮮清川以北，只能在白天作戰。 敵人的空軍擁有絕對的數量優勢，無論是戰鬥轟炸機還是重型戰略轟炸機。 飛行員都在第二次世界大戰中經驗豐富。 敵人的導航裝置也很先進，白天和晚上都可以飛行和戰鬥。 敵人的飛機也有很長的運動半徑，敵人的空軍（海軍航空兵可以從朝鮮東西海的航空母艦上起飛）可以覆蓋朝鮮的整個領土。 空。
韓戰爆發後，美軍參戰，敵人依靠強大的空中力量對朝鮮進行肆意亂無戒的轟炸;中國人民志願軍進入朝鮮後，朝鮮的城鎮和主要交通樞紐被敵空軍摧毀。 1950年10月中國志願軍第一次戰役後，敵人發現我軍士兵參戰，敵人動用空軍進行了無數次空戰。 企圖用“地毯式”轟炸殲滅或阻礙我軍進入朝鮮參戰，破壞我軍後方運輸線，企圖癱瘓我軍後方，扼殺我軍最佳支援，破壞我軍作戰行動。 在我軍進行戰役反擊階段的五場戰役中，敵人的空襲確實起了作用，迫使我軍每次戰役只進行一周，就是因為後方上不來，只能停止進攻。 第三次戰役後，雖然敵人已經撤退，但因為掌握了我軍進攻的最大弱點，美軍第八軍新任司令員李啟偉利用裝備優勢，迅速對我軍發起反擊，同時將敗軍集結起來，稍作整編，即 所謂的“磁性戰術”，沒有給我們的部隊時間休養生息和等待補給。
因此，整個抗美援朝戰爭與內戰是有明顯區別的，那就是戰爭中沒有前後兩分之分，有時甚至後方和敵方空軍的戰鬥比前線還要激烈。 敵人對我方後方設施和通訊線路的封鎖和破壞，一直是敵我軍整個韓戰的重要戰略內容。
在敵空軍正式開始空中“扼殺戰”前一段時間，我軍的防空作戰情況簡要概述：
我軍志願兵參戰後，敵方空軍（含海軍航空兵）各類飛機數量從韓戰初期的553架增加到1100多架，其中約50%用於轟炸和摧毀我軍後方， 主要攻擊我軍集結地區。補給基地、公路、鐵路、橋梁、交通樞紐、運輸車輛等，對我軍造成了極大的傷害。 到1951年7月，敵空軍大幅增加，敵空軍不僅增加了飛機數量，而且大大提高了飛機的作戰效能。
大約有1,700架各種型別的飛機，其中有375架當時美軍最先進的飛機，F-84噴氣式戰鬥轟炸機和F-86噴氣式戰鬥機。
志願兵入韓初期，防空和後勤保障能力非常薄弱。 1950年底前，防空部隊只有乙個高射炮兵團，與敵空軍的鬥爭主要通過偽裝、隱蔽、撤離等被動保護手段進行在敵機的轟炸封鎖下，工作效率很低，車輛損失很大。 1950年10月25日至11月8日，15天內損失汽車339輛，佔中國汽車總數的40%以上。 在第一次至第三次戰役中，糧食僅佔需求的25%，在第四次和第五次戰役中，僅佔我軍需求的50%，遠遠不能滿足我軍的需要。
1951年1月，經過三次反擊，蘇聯志願軍在朝鮮“線”以南擊退了敵人，蘇聯史達林相信我軍的作戰能力為了加強我軍後方防空能力，改善我軍最佳運輸能力，蘇聯在與蘇聯協商後，同意派遣空軍兩個公尺格-1戰鬥機師，協助掩護和率領我軍青年志願空軍的乙個旅進行實戰演習，但蘇聯提出，他們的飛機只能飛越朝鮮清川以北，不能渡河清川河。
1951年1月以來，我地面防空高射炮部隊陸續加強。 到1951年7月底，中國在記賬的基礎上裝備了蘇聯的4個師、3個團的高射炮兵和50個獨立的高射炮營。 整個高射炮**76有733門2公釐火炮，只有72門85公釐火炮，大部分獨立營隸屬於各個軍軍，以掩護前線部隊。
我軍後方勤務部隊和後方勤務工作也相繼得到加強。 志願軍後勤工作會議在瀋陽召開後，志願軍黨委於1951年5月報軍委批准，志願軍於6月成立志願軍後勤司令部（簡稱知後）。逐步提出建立“鋼鐵運輸線”的任務，建立了固定的軍事站線，並在主要公路沿線設定了夜間空中監視所（注：夜間空中監視所，俗稱防空哨所。 在主幹道上每隔一到三公里的山頂上就設定乙個小組，任務是監視敵機的活動，當他們發現敵機的聲音時，他們會鳴槍示警，汽車駕駛員聽到警報後會立即關燈行駛或迅速躲避。 這一措施提高了運輸效率，減少了運輸車輛和人員的損失。
後勤保障部隊已達到6個分割槽、24個大站、11個汽車團（3000餘輛），並配備公安部隊1個師（第18師，後轉為第1公安師）、6個工兵團和2個營。 鐵路兵團增至4個師和1個團（即橋梁團）; 還有6個師的鐵路工程部隊援助朝鮮，到1953年，知侯的總兵力達到22萬多人。 1951年8月，中朝鐵路運輸聯合司令部（以下簡稱“多式聯運司”）與朝鮮民主主義人民共和國**簽訂協議，負責管理朝鮮境內的鐵路運輸和鐵路線的緊急維修和保養。 這些措施雖然比以前大大改善了我軍的後勤保障，但並沒有從根本上改變後勤不足的局面。
1951 年 7 月下旬，南韓發生了 40 年來最嚴重的洪水，一直持續到 8 月底。 我軍後方運輸線遭到嚴重破壞：鐵路橋94座被沖走，116條線被沖走，運輸中斷的最長時間為45天，最短時間為13天; 50%的公路橋梁被洪水沖走。 這增加了我軍糧食彈藥的難度。
敵人的正式名稱“扼殺戰役”，也稱為“空中封鎖戰役”，始於 1951 年 8 月。
1951年8月中旬，敵人為了配合停戰談判，對我軍施加軍事壓力，在敵軍地面部隊發動夏季攻勢的同時，還趁著洪災集中空軍，發動了一場大規模的“扼殺戰”，目的是把我軍的前線和後方分開，切斷我軍的運輸線， 也稱為“空中封鎖運動”。 為了進行“扼殺戰”，敵人動用了80%的遠東空軍，幾乎所有的戰鬥轟炸機和戰略轟炸機都投入了人力，計畫在三個月內徹底摧毀朝鮮北部的鐵路系統，妄圖使我國“鐵路運輸完全停滯”。
我志願軍司令部和知後軍司令部密切關注著敵人的新動向。 智師作戰部研究分析了新情況，及時向彭將軍等智師領導匯報，並提出了意見和建議。 建議後方各兵種後方統帥，密切協調配合，密切收集和研究敵機對我方進行“扼殺戰”的作戰格局和活動模式，後方各高炮營、團、師加強防空作戰， 與我們的空軍建立密切聯絡，絕不會意外損壞我們的飛機。我軍鐵路部隊、鐵路工兵部隊、工程兵部隊和各運輸團要學習敵機活動規律，嚴格組織鐵路、公路的搶修和運輸工作。
志願軍後勤司令部按照彭將軍等智師領導的指示，強力組織指揮了這場長達10個月的防空“扼殺戰”，取得了最後的勝利。 我現在簡要地總結一下這場長期激烈鬥爭的情況。
我軍反對“扼殺戰爭”的鬥爭分為三個階段。
我軍反“扼殺戰爭”的第一階段從1951年8月中旬持續到8月底。
這一階段的特點是，敵人利用洪災，對我方運輸線進行全面、反覆的轟炸封鎖，以鐵路線為主要目標，阻止我方修復。 重點區域為理川區段、定州至宣川區段、黃州至黑橋區段。
從1951年8月中旬開始，敵人對我軍交通線發動了全面轟炸和破壞，除了車隊不間斷的轟炸外，他們還每天以32至64架飛機的大編隊進行兩次出動。 平原線（平壤至元山）的鴨綠江、世清川、宿川、白嶺江、喜川、東清川、杜魯河、德濟江等橋梁都不斷遭到敵人的轟炸。 到8月底，我的整個鐵路交通都處於不穩定狀態。 對敵方公路運輸線和運輸車輛的轟炸和破壞也非常激烈。
此時，我軍後方正集中精力抗洪鬥爭，對敵人的“扼殺戰”沒有做好充分準備。 我採取的主要措施是：用覆蓋通訊線的高射炮保護關鍵目標; 鐵路兵團、鐵道工程兵兵團採取各種技術手段，集中力量搶修受損橋梁和鐵路; 工程兵和汽車運輸單位在橋梁和線路被毀的地方組織架設臨時橋梁或船橋、海底渡口或橋梁和路線的分段反轉，使線路各段有機連線，使運輸不中斷。 通過這種方式，我設法確保了部分線路的開放。 整個8月，我們向前線運送了約3.4萬噸戰爭物資，初步改善了前線的糧食和彈藥。
我軍反“扼殺戰爭”的第二階段從1951年9月持續到12月。
這一階段的特點是：反“扼殺戰爭”的鬥爭如火如荼，敵人轟炸封鎖的重點轉移到我國鐵路樞紐新安居、元川、西埔三角地區，防止和摧毀我國機場。
Sinanju，Valcheon，朝鮮。 西浦三角是連線北京（首爾）彝（新義州）、萬浦（中國吉林省對岸，均為縱向）和平壤（陽）源（橫）線的三條鐵路線的樞紐，是中國鐵路運輸的咽喉。 這一地區將被摧毀，我軍向南、北、東、西的鐵路運輸將完全中斷; 此外，從西埔到新安居的路段兩側多為稻田，而順天至元川的路基較高，受損後難以修復。 敵人將轟炸重點轉移到三角地區後，平均每天分五批出動100多架次進行集中轟炸，並逐步縮小了轟炸範圍。 到11月，轟炸區域縮小到蘇川和萬城之間的一兩個點，泉東和龍原裡之間的一公里，企圖對這兩個我們無法修復的點造成嚴重破壞，中斷我們的運輸和補給。
三角形中的幾個部分只有 73 年長在5公里的路線上，4個月內共擊中了38,186枚炸彈，平均每2公尺擊中1枚炸彈。 這段鐵路的長度僅佔我軍使用的鐵路總長度的5%4%，但受損的地方數量佔45個2%，導致該地區近四個月80%的時間無法通車，給我軍造成了很大的困難。
1951年9月，朝鮮雨季結束，我軍後方部隊也從抗洪救人轉向全力反擊敵人的空中“扼殺戰”。
我志願軍的空軍逐漸增加到10個師，在蘇軍兩個航空師的掩護下（有時我空軍起飛獨立作戰），於1951年9月下旬開始輪流作戰，每次蘇軍兩到三個航空師和兩個師聯合駐紮在東溝的四個機場， 郎頭、寬端、鳳城沿鴨綠江，並投入空中作戰。從空中保護清川南北之間的主要公路和鐵路線的任務，並覆蓋在安州地區建造機場（該機場完全由我們建造，以防我們的飛機在空戰中迫降）。 到1951年底，我空軍共出動3526架次，擊落美軍飛機，擊傷飛機25架次。 由於我空軍的積極行動，敵空軍很快被迫向南撤退到朝鮮清村江以南，敵方B-29戰略轟炸機被迫從10月起白天不飛行，而是轉為夜間入侵的高空轟炸。 （由於我們的飛機沒有夜間飛行裝置，也沒有夜間地對空指揮和導航裝置，我們的飛行員還沒有時間進行夜間飛行訓練。
在此期間，志思及時向**軍委報告了敵方空中“扼殺戰”情況和我空軍、地面高射炮部隊等武裝兵種對抗“扼殺戰”的情況，並向**軍委報告，志思決定加強鐵路和清川江橋地區的防空力量， 除了原有的高射炮覆蓋交通外，從掩護到構建安全。在國家機場的部隊中，調動了1個高射炮兵團，從後方的各軍調來了11個獨立的高射炮營和6個高射機槍連，在鐵路線上形成了4個防空區（平壤，安州，漕州，瓦爾川，順川地區; 新滄里區銀山; 陽德、龍池四合院區域; 平壤，Mukkai-ri地區），進一步加強了鐵路線上的防空力量。從10月中旬開始，覆蓋機場建設的大部分高射炮部隊被重新部署到三角形和其他重區。 到鐵路停車場。 同時，中央軍委還從中國調來了乙個雷達連和五個探照燈連，與高射炮和航空兵部隊配合作戰。
為了統一指揮，在志願軍後勤司令部的領導下，建立了鐵路高射炮指揮所。 按照“集中兵力，集中防禦”的原則，調整了整個防空部署。 到12月，覆蓋機場建設的高炮部隊陸續抵達指定區域，鐵路運輸線的掩護力量得到加強，使覆蓋鐵路運輸的高炮部隊達到我軍駐朝鮮高射炮部隊總兵力的70%（共11個團、11個營， 和兩個高射機槍營），其中三分之二的部隊部署在三角地區。僅在12月，就擊落了38架敵機，擊毀了68架，這對保護目標安全起到了很大作用。
1951年9月中旬，我國鐵路線上的應急維修部隊達到70,000多人。 在搶險攻關中，我們根據敵機轟炸情況和需要，採取以搶險為主的方針，即集中主力守住三角區和東西兩岸青川三橋、東面大同河三座橋。 應急搶修部隊充分發揮了積極性和創造性，如架設活動橋（白天移走，晚上移回），用枕木睡覺的方法填空大型彈坑，不僅節省了應急搶修的兵力和時間，還迷惑了敵機， 減少了橋梁的損失，提高了運輸效率。到12月底，三角區的所有鐵路都已重新開放。
在鐵路運輸領域，密集的“列車單邊延續”（即在一段或多段上，兩列或多列列車以一定的間隔，沿同一方向連續執行而不分開），在列車的阻塞區段上，採用了汽車倒車長區段的方法。 為了解決運輸能力不足的問題，還動員了志願軍的各軍，派出一定數量的部隊趕緊運送冬衣。
1951年12月，成立前方鐵路運輸司令部（簡稱“前方運輸部”），由劉居英擔任司令員和政委，在聯合運輸部的領導下，負責朝鮮境內鐵路運輸線路的防空、應急維修和加急運輸工作統一指揮。 從而加強了鐵路線上反“紋身戰”行動的領導。
在朝鮮人民的協助下，7個工兵團和一直駐守在第二線的軍和軍團直屬部隊，在朝鮮人民的協助下，總體上加固和拓寬了公路2158公里，開闢了292公里的新公路。 從而大大改善了我國公路運輸的狀況。
由於我空軍和高射炮部隊積極打擊敵機，對鐵路應急維修和運輸組織的認真和妥善指揮，以及鐵路全體工作人員和指揮員和戰士的英勇鬥爭，到10月中旬，我國鐵路運輸情況一度好轉， 並連續半個多月贏得通車，10月16日至22日7天間，經東西清川大橋的物資達1947輛，其中10月21日晚通過清川西大橋的490輛。它創下了自王朝開始以來人數最多的記錄。為此，我鐵路員工，鐵路部隊。 、航空兵部隊和高射炮兵部隊受到軍事委員會和志願軍司令部的表彰。
1951年10月下旬，敵機轟炸封鎖加劇，三角鐵路運輸再次中斷。 石濟立即命令石侯迅速調整部署，重新部署兵力，到12月，他終於徹底突破了敵對三角的封鎖。 據不完全統計，現階段，我國鐵路衝過封鎖區，運送戰爭物資15400多車。 同時，我國道路運輸也得到了很大的改善，汽車運輸能力提公升了75%以上。 這樣，我軍形勢逐步好轉，我軍基本需求得到保障，各前線軍隊開始有糧食彈藥儲備。
我軍反“扼殺戰爭”的第三階段。 從1月到6月1952。
這一階段的特點是持續時間長達半年，對敵對鐵路線的破壞更為嚴重。
到1951年底，敵人進行了一場“扼殺戰爭”，比原定時間多了乙個月（敵人原定時間是三個月），但沒有達到預定目的。 入侵朝鮮和美國的“聯合部隊”總司令李啟偉也承認，他進行的空中封鎖行動“沒有阻止敵人運送保衛陣地所需的物資，也沒有阻止敵人向朝鮮運送部隊”。 但是，他認為，“如果暫停對交通線的空中封鎖，或者減少此類活動的規模，敵人將能夠在相對較短的時間內積累足夠的補給，以便能夠發動持續的大規模攻勢。 因此，李啟偉不願就此止步，為了阻止我發動攻勢，於1951年12月下旬，決定繼續對我們的“扼殺戰爭”，宣布它將持續到“戰術姿態或停火協議允許我們（.]）。注：指敵人）當必須做出改變時”。（以上均引自《韓戰中的美國空軍》第2卷）。
為了達到從空中“扼殺”我國志願軍的目標，以美軍為首的“聯合**”總司令部決心加強和壯大空軍的實力。 在1951結束時，敵人從日本轉移到南韓，增加了乙個F-84戰鬥轟炸機中隊（25架飛機）和改裝的新型F-86戰鬥機攔截器，增加到150單位。 同時，補充了一批參加過第二次世界大戰的具有戰鬥經驗的飛行員。
1952年頭三個月，敵空軍為躲避我軍日益增多的高射炮火，被迫放棄對三角地區的晝夜轟炸和破壞，轉而對我鐵路線兩端採取機動、集中突擊的戰術，即 封鎖了進出我們戰鬥物資的道路，並對我們的鐵路運輸線進行了更加瘋狂的轟炸和破壞。1952年1月是我軍進入朝鮮以來鐵路狀況最嚴重的月份，橋梁受損136座，線路和車站受損2202條。
1952年3月以後，敵人在三角地帶採取了所謂的“飽和轟炸”戰術，即一天24小時，晝夜不停地，集中所有可以用來執行封鎖鐵路線任務的飛機，攻擊鐵路線的幾個關鍵路段。 在這個階段，我們的鐵路被敵人摧毀了。
第一階段和第二階段的總和增加了42 6 %。o
我志願軍司令部、知後軍司令部根據敵機轟炸破壞戰術的變化，及時採取了相應的反制措施
在空中作戰方面，我司戰鬥機航空部隊繼續採取輪流作戰的方式，常在前線駐三個師與敵空軍進行空中作戰，而高射炮部隊則改為“注重防禦、機動性強”的作戰方針，以師為單位，下設若干獨立團營， 並劃分為三個作戰區，使用中高炮和高炮保衛橋梁、駐地等重點目標，並使用小型高射炮執行機動作戰任務。從3月到5月，另外兩個探照燈連和三個雷達部隊連從中國轉移到朝鮮，以協調航空和高射炮部隊。
在鐵路搶修方面，我軍採取了“集中集中，機動機動”的原則。 即在保證三角區和青川河大橋通車的原則下，敵機對重點地區進行轟炸，適當調配較多的兵力，迅速趕緊修復; 在其他地區，根據敵機造成的破壞程度，將使用臨時機動部隊進行緊急維修。 為了應對敵機轟炸我國鐵路橋樑和重要區域，我們還修建了大型搬遷線和簡易臨時線、臨時橋梁，確保交通暢通。
在鐵路運輸方面，針對敵機在明月明媚的月份，大多在每晚22時至24時進行夜間轟炸，我們採取了利用月度赤字期集中精力突擊運輸、“衝到22點、“和”空載和重型車輛的迴圈運輸”。
在公路沿線，我們將繼續拓寬和加固現有公路，建設新的公路，在主要河流的渡口增設水面或水下（“插入標記”）臨時橋梁，在公路沿線增設汽車避難所，與第18公安師（後調任第1公安師）一起在32條大大小小的運輸線上設立防空監視哨所， 並在2500公里主幹線上共組建1308支隊伍，保障公路運輸暢通，減少車輛損失。
在第三階段的反“扼殺戰爭”行動中，我軍通過上述有效措施積極與敵機作鬥爭，取得了巨大勝利。 每晚通車的鐵路線數達到68條在9%到96%之間，公路運輸能力增加了70%，5月，超過了六個月的運輸任務，並提前完成了支援向朝鮮人民運送物資和救濟食品的任務。 它有效地保障了我國志願軍和朝鮮民主主義人民共和國的軍事和民用需求。
在“扼殺戰”第三階段的敵人，還有乙個特點。 也就是說，在敵人集中精力轟炸我們鐵路線兩端的同時，他不斷對我們重要的軍事基地進行毀滅性的轟炸。 例如，1952年5月8日，敵人出動485架次，對遂安以北南亭裡倉庫區持續轟炸13小時，投下各類炸彈2000餘枚，是敵機對我倉庫地區轟炸規模最大的一次。 在抗敵戰中，我軍駐基地一方面組織指揮高射炮部隊積極攻擊敵機，同時採取趕貨、及時撤離、轉移、加強偽裝、大力修建地道、倉庫等措施， 從而有效地保護了作戰物資的安全，對敵機造成了嚴重打擊。當日（5月8日），高炮第24營在南亭裡的防空作戰中創下了一天擊落敵機7架、擊傷18架的優異成績，獲得志願軍司令部的通令嘉獎。
在我軍反“扼殺戰”第三階段，我軍高射炮共出戰3277次，擊落敵機198架，擊傷敵機779架; 我空軍共出動2588架次，擊落和擊傷敵機148架次，對敵空軍造成沉重打擊。 這樣一來，敵方戰鬥轟炸機兵力就降到了最低點（敵機兩組下降了近百分之五十），再也不能同時對我鐵路兩端進行“飽和轟炸”，只能轟炸青川北岸的一端。
1952年6月下旬，敵軍被迫放棄“扼殺戰”，將轟炸重點轉移到我防前線80公里深處的發電站、工廠、礦山、重要城鎮和目標。
根據敵情變化，我軍調整了部署。 對敵空戰的重心逐漸轉移到正面戰線，一部分高射炮調到前線，由於我空軍只能飛到清川一帶，為了掩護我軍地面通訊線路暢通無阻，加強了對清川河以北敵人的空中作戰，奪取了大部分空中白天的至高無上。
在與我軍“扼殺戰爭”的鬥爭中，空軍、高射炮兵、鐵路部隊、鐵路工程兵、工程兵、後方各勤務部隊，以及後方各軍單位，以無比的英勇和智慧，與敵人進行了極其頑強的鬥爭，作出了巨大貢獻，湧現出許多能歌能泣的英雄模範人物。 據不完全統計，高射炮和鐵路加急運輸修理部隊2300餘人，轟炸飛機80餘架，高射炮30門，機車502臺，車輛4550輛。
從1951年9月到1952年6月，我志願軍反擊敵人的空中“扼殺戰”持續了10個月。 經過與敵人長期的、極其激烈和危險的較量，敵人的“絞殺戰”終於被我軍徹底粉碎。
1952 年 5 月 31 日，美國入侵朝鮮第 8 集團軍司令範弗利特在漢城舉行的新聞發布會上承認：“儘管聯軍的空軍和海軍竭盡全力阻止共產黨，但共產黨仍然以令人難以置信的堅韌和毅力向前線運送物資， 創造了乙個驚人的奇蹟。 戰後，美國空軍的官方著作《韓戰中的美國空軍》也承認，“對鐵路線的全面空中封鎖持續了十個月，並沒有使鐵路線受挫，以至於迫使它接受聯合方面的停戰條款。 這充分說明，敵人在空中的“扼殺戰”已經徹底敗下陣來。 在為期10個月的反“扼殺戰爭”中，我軍建成了“不被斷、不能連炸的鋼鐵運輸線”，逐步達到了保證志願軍作戰物資充足供應的目的，取得了重大戰略勝利。
之所以說我軍在反“紋身殺仗”中取得勝利，是有戰略意義的。 重大勝利呢？ 事實是顯而易見的。 如您所見，由於我軍在後方的反“扼殺戰爭”中取得了勝利，因此為我一線部隊保衛陣地提供了物質支援。 這樣，我一線部隊就能夠不斷鞏固陣地防禦作戰，堅持正面防禦兩年以上。 只有這樣，我軍才有戰勝敵人的實力，在防禦之初，不斷對我方防禦陣地發動連續攻擊，一動不動; 只有這樣，我軍才能依靠防禦陣地，在敵人從小到大的防禦陣地前發起反擊行動，從而從戰略防禦中奪取戰爭的主動權。 我舉兩個例子來充分說明我軍打贏“扼殺戰”的戰略意義，比如：我軍在上甘嶺3一方面是軍史系負責人和各級指揮員的正確指揮，以及7平方公里兩座山上指揮員和戰士的英勇善戰另一方面，有了源源不斷的後勤保障，我們可以長期堅持並取得勝利。 比如，我軍在最後發起的晉城攻反攻戰役中取得大勝利的乙個非常重要的原因是，我方後方各種物資的支援已經非常充足，運到前線的各種物資不僅充分保證了我軍晉城反擊戰役的勝利， 但也確保了我軍再打一兩次大軍團的大規模進攻戰役。敵人被迫要求我方簽署朝鮮停戰協定。