航運指數是反映航運市場綜合變化對不同時期運力、運量等運價影響的相對數字。 目前，海運貨物按形式+包裝分為普通貨、乾散貨和液體貨物三大類，對應的運輸方式有貨櫃運輸、乾散貨運輸和油輪運輸
1、乾散貨運輸主要用於上游原材料，即散裝乾散貨的運輸，如鐵礦石、煤炭、糧食、水泥等。
2、油輪運輸主要用於**、液化天然氣等液體貨物的運輸。
3、貨櫃運輸主要用於汽車、電子產品、紡織品等下游裝置、輕工產品等一般貨物的運輸。
（i） 波羅的海乾散貨指數（BDI）。
波羅的海乾散貨指數（BDI）是乙個綜合指數，BDI指數是波羅的海好望角型船指數（BCI）、波羅的海巴拿馬型船指數（BPI）和波羅的海超大型船（BSI）三種散貨船的加權日租金，按4：3：3加權得到1，即BDI=（海岬型5tc**g 0.4＋panamaxtc**g×0.3＋superamaxtc**g×0.3）× 0.10 。這個重量比與散貨船的運力結構基本一致，可以更準確地反映全球乾散貨的綜合運價變化。 此外，三大分項指數的波動幅度差異較大，大型船舶指數BCI高達122倍，小型船舶指數BSI自2007年以來不到30倍。 BDI指數全面反映各主流船型運價，既能反映趨勢變化，又能避免短期資料大幅波動的干擾。
1. 好望角型船指數BCI代表10萬噸以上海峽船舶的運輸量。 主要體現鐵礦石、磷礦石、煉焦煤、焦炭、鋁土礦等工業原料的運輸。
2. 巴拿馬型指數BPI代表790,000噸級巴拿馬型船舶運輸**。 主要體現糧食、糖等必需品的運輸。
3. 靈便型指數BSI代表45萬噸級靈便型船舶**。 主要體現磷肥、碳酸鉀、木屑、水泥等貨物的運輸。
（ii） 波羅的海貨運指數（FBX）。
FBX指數（全稱波羅的海運費指數）用於反映亞洲、歐洲、北美和南美之間12條主要全球航線上40英呎貨櫃的即期運價，包括海運及相關附加費（燃油附加費、旺季附加費、港口擁堵附加費、運河附加費等），但不包括進口關稅、始發港和目的港的港口費。 FBX指數最大的特點是，它是全球每日更新次數較少的運費指數，反映出市場上最實時的。
（3）BDI與FBX的關係
簡單來說，BDI指數主要是散貨運價，沒有固定航線，指數波動大。 FBX指數以貨櫃運價為主，航線固定，指數波動性低。
1. **觀察：運費指數有季節變化。
我們可以觀察到，BDI和FBX指數有明顯的淡季現象：淡季分別位於1月和3月，主要是由於中國是全球最大出口國的農曆新年期間國際航運**鏈需求放緩。 旺季在7月和9月，主要是因為歐美除了夏季的石油旺季外，還恰逢中國傳統鋼材的施工期，影響了全球對原材料的需求。 從運價的變化也可以看出，FBX指數的季節性變化滯後於BDI指數，主要是因為BDI指數反映的是散貨**，主要是上游原材料，而FBX指數反映的是貨櫃**，多為半成品或成品，所以**上出現了遞延現象。
2、中長期觀察：運費指數反映製造週期。
運價反映了國際**鏈的供求關係，與3 4年的製造週期有高度的聯絡，而BDI指數由於其散裝成分性質，與FBX指數相比，可以判斷企業對上游工業原料的需求，從其同比觀察， 具有相當強的週期性特徵：製造週期上公升，BDI指數同比上公升;製造業週期為下行週期，BDI指數同比減速。
波羅的海交易所還推出了波羅的海交易所汙油輪指數（BDTI）和波羅的海交易所清潔油輪指數（BDTI），作為衡量成品油市場運費的兩個基準。
在油輪領域，波羅的海交易所於1998年1月推出了波羅的海國際油輪航線和BITR亞洲指數，以覆蓋重油（**和輕油（**產品）的運輸市場。 2001年10月，它將波羅的海國際油輪航線拆分為代表重油市場的波羅的海油輪指數（BDTI）和涵蓋產品市場的波羅的海成品油輪指數（BCTI）。 這樣做是為了表明，兩個油輪市場是由不同市場條件驅動的獨立部門，因此應以單獨的運費指數表示。 就像乾散貨運費指數一樣，波羅的海交易所每個工作日從油輪專家那裡收集每條航線的運價資訊，計算每條航線的平均運價，比較專家的估值，然後根據世界油輪（基本）運價表的測量結果向市場報告。
（1）CCFI指數全稱是指中國出口貨櫃運價指數。
作為航運市場"晴雨表"運費指數，CCFI指數反映的是實際結算價格，從CCFI可以看出，實際結算價格波動不大。 貨櫃船公司在試圖提高價格時，也會考慮到運價下降的因素，因此故意放大了宣布的漲價，但只要運價跌幅小於漲價，運價實際結算就在上公升，CCFI指數也在逐漸上公升。
（2）SCFI指數的全稱是上海貨櫃運價指數
2005年，隨著上海國際航運中心的成立，中國政府也推出了SCFI（上海貨櫃運價指數）指數，該指數是在之前的CCFI（中國出口貨櫃運價指數）的基礎上推出的，但新的SCFI對市場的反應性更強。
SCFI每週五15：00（北京時間）公布，**單位根據不同的航線（TEU或FEU）進行劃分，自2010年以來上海港正式超過新加坡港成為全球貨櫃吞吐量最大的港口以來，SCFI的重要性不言而喻。
（iii） WCI世界貨櫃運費指數
世界貨櫃指數（WCI）是由倫敦的航運諮詢機構德魯裡（Drewry）和新加坡的Cleartrade Exchange每週推出的四最新發布全球8條重要航線（包括上海、紐約、洛杉磯、鹿特丹、傑尼亞等全球主要港口**）。
航運指標，一般由相關交易所獨立船舶經紀公司指定（所謂專家小組），由專家小組在評估航線範圍內給予專業評估和判斷，並提交給交易所，交易所一旦收到運費評估，就可以開始計算每條航線的平均運價， 根據相關重量和基數編制運輸指數。
1）航運指數具有以下現實意義：
1、運費指數制度是建立公平、高效的競爭機制的必要條件。 公平高效的競爭機制要求市場資訊完備，運價指數是對運價資訊進行數學抽象的產物，運價指數的發布最大程度提公升了運價資訊的透明度，避免了運費資訊不完整造成的“囚徒陷阱”。
2、海運運費指數體系有利於運輸服務市場的發展。 從目前世界航運大國運價指數發展經驗來看，航運運價指數主要具有三大經濟功能，如航運運價市場特徵、衍生品交易標的、交易規模等。
3.作為衍生品市場的主體，海運運費指數有利於其衍生品市場的發展。
（2）舉個具體的例子，波羅的海指數反映了市場意義
波羅的海乾散貨指數（BDI）是乙個“簡單而複雜”的指數，與海運的“即時運費”掛鉤。 之所以說簡單，是因為該指數只反映運輸成本的變化，而且非常簡單; 之所以說複雜，是因為嚴格來說，**的形成往往是在經歷了多方博弈後達到理想水平的複雜過程，其中涉及供求關係的變化，是決定當前經濟狀況和未來方向的核心變數。
由於乾散貨運輸的物件主要是在核心產業領域發揮重要作用的上游原材料，當下游需求增加，企業有擴張意向時，就會通過第一鏈逐層傳遞到上游。
因此，當全球經濟出現復甦跡象時，各國對原材料的上游需求也會增加，反映出航運市場是需要更多的船舶出海搬磚工作，從而使運價**、波羅的海乾散貨指數同步啟動**。
因此，波羅的海乾散貨指數（BDI）是經濟的領先指標。 如果BDI開始持續**，則表明全球經濟正在改善，反之亦然，有明顯的衰退跡象; 如果BDI在大宗商品高位執行時開始下跌，則預示著全球市場對原材料的需求將下降，大宗商品的概率將見頂; 如果大宗商品上漲而BDI沒有上漲，則極有可能存在投機和警惕。
此外，各國船舶數量、燃料水平、保護主義加劇等因素，都會引起BDI指數的波動。 因此，在觀察BDI指數時，應優先根據歷史均線、高點和低點來判斷趨勢，然後考慮多種情況並存的可能性。
* 型別指數與波羅的海乾散貨指數一樣，屬於市場上最敏感的指數型別，因為它具有引導資源配置、直接響應市場供求的功能，非常適合觀察趨勢反轉和判斷和把握未來機會。 然而，硬幣有兩面，一切都需要辯證地看待。 指標的反應速度越快，一方面，由於靈敏度高，出現錯誤訊號的可能性就越大; 另一方面，它導致**變化，即影響供求的因素太多，這考驗了觀察者收集和分析資訊的能力。
在BDI指數中，我們能做的就是優先分析其分支的三個權重指標，找到影響最深、波動最大的乙個，然後根據運輸方式和涉及的貨物進行資訊搜尋，並根據時事進行推測。
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