在很多人的印象中，昂貴的高鐵具有很強的公益屬性，注定是乙個難以盈利的行業。 2022年**線京滬高鐵將虧損5條76億，讓人質疑高鐵的盈利能力。
但刻板印象總是會有認知偏差。
近日，京滬高鐵發布2023年業績預測，預計2023年淨利潤將在108億元-122億元之間。 從虧損到年盈利100億，京滬高鐵只用了一年時間。
國王歸來
京滬高鐵，看似在效能上逆襲，其實是王者歸來。
2011年通車的京滬高鐵在中國高鐵版圖上具有劃時代的意義：是中華人民共和國成立以來最大的投資專案，總投資2209億元，全長1318公里，連線北京和上海兩大超級大都市， 貫穿“京津冀”和“長三角”兩大核心城市群，是世界上線路最長、標準最高的高速鐵路。
正式開通後的第四年，京滬高鐵實現盈利，當年盈利6581億美元。 2016年至2019年，京滬高鐵淨利潤逐年持續增長，2018年突破100億元，2019年增至110億元，年化增速超過14%。 即使在2020年和2021年，京滬高鐵依然盈利，兩年賺了80億。
*：同花順 2022年，京滬高鐵將出現罕見的虧損，一方面自然是行業景氣度的極度低迷。
受疫情影響，2022年成為運輸業觸底反彈的一年，全行業客運量同比下降32%7%。同年，京滬高鐵列車僅運送乘客1722人次6萬人，比2021年減少50%以上，僅為2019年的三分之一左右。
更重要的原因是新業務的拖累。 2019年被京滬高鐵收購的安徽省最大的高鐵公司京福安徽公司，近年來持續虧損，2022年實際虧損高達2795億元，成為導致京滬高鐵整體虧損的重要因素。
換言之，除了京福安徽公司的業績影響外，京滬高鐵在2022年其實仍將保持盈利。
疫情結束後，京滬高鐵執行情況明顯改善。
根據此前發布的2023年半年度報告，京滬高鐵列車去年上半年運送乘客2499人次0萬人次，同比增長3倍，與2019年基本持平; 跨線列車執行里程為449390,000 公里，幾乎是 2022 年同期的兩倍，達到 2019 年同期的 116 公里2%。
經過多年的磨合，逐年減虧的京富安徽公司或將在2023年首次實現盈利，以往業績的負擔將開始反饋給上市公司。
躺下並獲勝
與中國高鐵的全球地位相比，京滬高鐵的持續盈利能力在行業內確實不具有普遍性。
近年來，中國高鐵里程持續增長，成為中國的一張國牌。 從2012年到2022年，中國高鐵行駛里程從090,000 公里增長到 42萬公里，年化增速超過15%，位居世界第一，高於前10名中其他9個國家的總和，排名第二的德國，高鐵里程僅為6226公里，不到中國的六分之一。
但高鐵運營並不是乙個容易賺錢的行業。 運營高鐵的中國鐵路集團多年來一直遭受鉅額虧損。 高昂的投資和運營成本，以及不同線路的客流密集，使得中國高鐵在短期內實現全面盈利是不現實的。
目前盈利的高鐵線路只有6條，分別是：京滬、京津、滬杭、滬寧、杭杭、廣深港高鐵線路。 無一例外，這些航線都位於經濟發達地區，擁有充足的優質客流資源，出行距離相對合適。
京滬高鐵作為中國“八橫八縱”的核心高鐵幹線，包括沿線的北京、天津、南京、蘇州、上海等重要經濟城鎮，沿線城市人口佔全國的11%7%，在全國範圍內貢獻了 18%佔GDP的5%，全國高鐵線路的客流資源是首屈一指的。
2019年疫情前，京滬高鐵共運載215億客運量，鐵路里程不到全國的1%，貢獻全國客運量的6%，堪稱全國最繁忙、效率最高的高鐵站。
京滬高速鐵路子公司京福安徽公司管轄河邦客運專線、河阜鐵路安徽段、上杭鐵路安徽段、正福鐵路安徽段等優質線路，均為長三角一體化區域重要交通樞紐，地處“八縱八橫”南北通道與東西通道交匯處。 連線上海、南京、杭州、合肥等長三角主要城市，也擁有良好的客流基礎。
根據世界銀行的研究，高鐵在150-800公里處具有優勢競爭優勢，在800-1200公里處與民航直接競爭。 京滬高速鐵路設計時速為350km/h，平均客運距離約640km。
除了優質客流的持續增長，京滬高鐵獨特的商業模式也是持續盈利的法寶。
京滬高鐵主營業務包括兩部分：一是該線路的鐵路運輸，向旅客收取車費，相當於公司自營業務; 二是跨線路網服務，其他鐵路運輸公司的列車在京滬高鐵上執行時，會收取路網服務費，相當於收租業務。
事實上，自營運輸以外的路網租賃業務已成為京滬高鐵在疫情環境下保持盈利的關鍵因素，客流減少的壓力已大量轉移到其他鐵路運輸企業。
未來充滿希望
2009年，沃倫·巴菲特（Warren Buffett）向美國第二大鐵路運營商伯靈頓（Burlington）的北聖達菲鐵路（Norte Santa Fe Railroad）投資了440億美元。
在股神看來，鐵路具有巨大的成本和環境優勢，是國家發展的重要推動者和受益者，投資鐵路就是投資美國經濟的未來。
股神的投資邏輯，加上國外的發展經驗，或許能讓我們更清晰地看到京滬高鐵未來的發展前景。
從客需來看，從全線開通到疫情爆發的八年時間裡，京滬高鐵客流量復合年化增速接近20%，與1970年代日本新幹線的增速相當。
隨著線路的加密，日本新幹線在1980年代經歷了第二輪高增長，年均復合增長率為8%。 可以預期，未來10年京滬高鐵客流量增速也將接近10%，大幅超過GDP增速。
事實上，在2024年春節期間，客運量增長的潛力已經得到了初步驗證。
據中國鐵路資料顯示，2024年春節運輸預計送48億人次，較2023年春節增長37%9%，較2019年春節增加162%。作為交通大動脈，京滬高鐵和京福安公司的客流增長應該高於鐵路。
*在路網服務方面，雖然路網服務仍由中鐵集團計算，但該線路的自營運輸業務仍具有很大的靈活性。
2016年後，設計時速超過200公里的國內高速動車組實現了市場化定價，鐵路運營企業可根據市場競爭和供需情況自行定價。
*自由化後，部分高鐵線路實現了漲價。 2017年，東南沿海地區時速200-250公里/小時的動車組提速，提價，漲價10%-50%。
目前，京滬高鐵整體票價水平較低，以二等座為例，基準票價為0每人公里42元，而每人公里為2元1元/人公里，2每人每公里1元，作為客流最好的高鐵線路，京滬鐵路未來的票價顯然還有很大的增長空間。
除了運輸端運量和價格上漲帶來的客運和跨線租賃業務增長外，高鐵站的商業潛力也為交通以外的多元化運營提供了新的增量空間。
在多元化業務方面，日本超過三分之一的新幹線，以及國內機場的運營思路也為京滬鐵路提供了很好的榜樣，非航空收入一直是北京、上海、廣州等一線城市機場的主要來源。
京滬高鐵在國內鐵路核心區擁有優質資產，沿線土地和車站運營開發資源豐富。
**10,000粉絲獎勵計畫
如果我們對中國經濟的未來還有信心，我們就有足夠的理由相信京滬高鐵的效能上限會越來越高。