在全球經濟一體化的背景下，海洋的作用日益凸顯，特別是在國際領域，海洋已成為不可或缺的一部分。 在此背景下，造船業的重要性不言而喻。 優質貨船是遠洋的關鍵**，這使得造船業成為關鍵產業。
雖然造船業和汽車製造業都屬於交通運輸製造業領域，但兩者有很大不同。 許多國家都擅長汽車製造，但很少有人能夠有效地生產船舶。 值得注意的是，中國、日本、南韓等世界主要造船強國都位於東亞地區。
日本和南韓，乙個是島國，乙個是半島國家，所以它們擁有發達的造船業也就不足為奇了。 特別是日本，曾經是世界上最大的造船廠。 即使在第二次世界大戰後，日本也遭受了重創，失去了許多技術，但日本的造船基礎仍然堅實。 在美國的支援下，在當時的全球化趨勢下，日本迅速發展了經濟實力，並在30年內成為世界第二大經濟體。 在此期間，隨著國際遠洋**的激增，日本抓住了機遇，迅速成為造船大國。
到1970年，日本獲得了世界54%的新船訂單，造船業成為其經濟的重要組成部分。 然而，沒有輝煌是永恆的。 到2017年，日本新船訂單的比例從54%暴跌至7%。 取而代之的是兩顆冉冉公升起的新星，中國和南韓。
與日本相比，南韓的造船業起步相對較晚，直到20世紀70年代才開始蓬勃發展。 起初，南韓通過貸款和補貼來支援該行業，逐漸積累了大量的技術。 但是，由於基礎薄弱，加上當時日本的造船業非常發達，南韓的造船業沒有達到頂級水平。 然而，在90年代，日本的造船業因亞洲金融危機而大幅萎縮，南韓也受到了沉重的打擊。 南韓的快速改革在短時間內扭轉了造船業的衰落，並在21世紀初迅速發展，一度成為世界造船業的領導者。
中國造船業的崛起是新的篇章。 中國雖然自古以來就是海上強國，但由於歷史原因，在造船領域一直是旁觀者。 相較於早在70年代就開始大力扶持造船業的南韓，中國起步較晚。 然而，由於經濟的快速發展和產業鏈的完善，我國船舶工業發展面臨的阻力相對較小。
南韓和日本作為海洋國家，主要依靠國際訂單來發展其造船業。 中國國土面積大，需求量大，最初的訂單大多是國內的。 因此，我國造船業雖然技術成熟，但在國際市場上知名度不高，必須逐步開拓國際市場。
遼寧號服役後，國際上對中國造船業的看法開始發生變化。 儘管航母與普通艦艇有很大不同，但這一具有里程碑意義的事件引起了世界對中國造船能力的關注。
在中國、日本和南韓中，雖然日本造船業的規模逐漸下降，但仍保留了一定數量的國際訂單。 南韓儘管有所下降，但其造船業仍超過日本。 另一方面，中國在造船業中牢牢佔據領先地位。 從年初到8月，全球市場共出現1038艘船舶訂單，其中654艘落入中國手中。 南韓收到了161份訂單，而日本的訂單略多於南韓。 中國、日本和南韓合計佔全球訂單的近95%。
尤其是8月份，中國的訂單份額更是驚人。 當月全球共訂購了71艘新船，其中60艘由中國接收。 南韓接收了六艘船，而剩下的只有五艘屬於其他國家，這進一步凸顯了日本造船業的衰落。
除訂單數量外，“修正總噸位”是造船業的重要指標，是根據船舶承載能力和型別係數計算得出的。 今年8月，全球訂單修正後總噸位為205萬噸，其中中國佔168萬噸，漲幅高達92%。 南韓為27萬噸，佔比13%。 中國和南韓加起來超過95%，而日本不到5%。 從1月到8月，中國的份額達到5837%，超過世界其他地區的總和。 從歷史上看，只有日本和南韓達到過這樣的比例。 我國造船業仍處於上公升期，發展空間巨大。
南韓以725萬噸修正後的總噸位排名第二，佔2704%；日本有 30339萬修正總噸位居第三，佔1132%。這三個國家合計佔世界總量的96%73%的修正總噸，其他國家只能在一小部分市場中競爭。
儘管中國造船業已經牢固地確立了自己作為世界最大造船業的地位，但不應掉以輕心。 在技術和經驗方面，中國與日韓之間仍有差距。 從歷史上看，日本和南韓佔世界造船業的50%以上，但現在它們正在衰落。 中國需要在當前基礎上繼續創新發展，鞏固在國際舞台上的地位。