科學漫談
日系車在中國的銷售業績日本**被描述為“陷入困境”和“停滯不前”。
同時，在全球市場上，中國的汽車出口量超過了日本。 去年1月至11月的資料顯示中國汽車出口量達到441輛2萬輛，日本出口量為399萬輛，預計年出口量約為430萬輛。
江蘇連雲港，等待汽車出口）。
大家都知道，中國在新能源賽道上無可匹敵的馳騁，幫助汽車工業登上了世界之巔。
然而，在日本，雖然因為新能源轉型的失敗，日系車已經錯失了包括中國在內的大量市場份額，但日系車的領頭羊豐田章男依舊不手軟。
就在剛剛過去的1月，豐田章男再次公開表示，全球有超過10億人是燃油車的潛在使用者，電動汽車無法為所有人提供交通服務。
此外，豐田章男還認為，目前對電動汽車的推廣是第乙個對其有優惠政策的國家，選擇什麼車應該由市場和消費者來決定。 可以看出，豐田章男對新能源汽車還是有“偏見”的。
一方面，他們不斷錯失新使用者，另一方面，以豐田為主的日系車在當地市場仍然擁有大量消費者。
截至目前，電動汽車僅佔日本國內汽車市場的30%，其餘市場被汽油車和混合動力汽車佔據。
或許正是因為還有銷售，再加上全球市場份額，豐田章男才會頻頻“稱呼”新能源汽車。
豐田章男一喊完，他的公司總市值就達到了487萬億日元，相當於3288億美元。
在日本，豐田是最有價值的公司。 而這就是豐田“保守”和“不進取”的信心。 然而，強硬言論的後果是，日本汽車正在加速失去中國市場。
2023年，豐田在中國的合資企業將裁員1000多人。 裁員的背後反映了豐田在中國市場的銷量持續萎縮。
去年上半年，豐田在中國的銷量增長了28%，這比 2022 年的降幅還要多。 例如，豐田的新款電動車型去年僅售出約2,000輛。
不僅豐田在下滑，其他日系車的處境也不容樂觀，甚至更加難看。 去年上半年同期，日產同比下跌244%，本田下跌22%。
而另一輛逃離的日本汽車三菱在去年前五個月下跌了75輛3%，該品牌上半年在中國的銷量不到600臺。
每一款的銷量都醜陋，難怪日本媒體形容日本汽車在我國處境艱難。 2023年下半年，醜陋的局面仍在繼續。
前三季度，豐田、本田和日產的銷量合計下降了26%，豐田和日產的銷量下降了30%以上。
隨著日系車的不斷潰敗和撤退，中國本土車企的市場份額正在加速擴張。 與比亞迪和長安汽車一樣，市場份額已經超過50%。
另一方面，讓日本汽車感到恐懼的是，中國本土的純電動汽車在過去三個月內推出了60款新車型。 在電動技術和軟體方面，日本汽車已經沒有反擊的力量，甚至沒有招架的能力。 中國本土品牌正在加速發展，而日本汽車卻停滯不前。
而不僅在中國市場，在世界其他市場，日系車雖然依然保持著銷售優勢，但很多市場份額也被中國品牌搶占了。
如果不轉型，將面臨市場的持續虧損，大家都看得出來，日本車正面臨著這樣的困境。
但為什麼像豐田這樣的日本汽車巨頭仍然抵制轉型呢？ 這背後的因素實際上是多方面的。
如今，豐田章男常說，新能源汽車在世界範圍內的快速發展，是因為世界的優惠政策。 但他害怕自己被遺忘了日本汽車能夠迅速占領日本乃至世界市場，也可以依靠日本的政策支援。
20世紀初，世界汽車市場主導了美國品牌。 雖然汽車誕生於歐洲，但美國人使汽車生產線性化，大大降低了汽車的成本，真正進入了整個家庭。
這種情況在日本也不例外，美國汽車在20世紀20年代扎根，組裝和銷售渠道在日本建立。 因此，日本的汽車生產開始了模仿和追趕的時代。
從30年代到40年代，由於戰爭等因素，日本與歐美的聯絡幾乎被切斷，這也給了日本汽車品牌大規模發展的機會。 現在的豐田章男經常“指揮國家”，豐田成立於上世紀30年代。
日本在戰爭中沒有死亡，只有短暫的震驚，並且由於美國的默許，日本在戰後50年代開始發展到乙個新的發展階段。
當時，日本第一汽車品牌發展迅速，當時海外汽車品牌也受到嚴格限制進入日本市場。 依靠這種政策傾斜保護，日本汽車從50年代到60年代迅速在日本流行起來。 然後，在60年代後期，日本汽車開始逐漸進入世界市場。
多年來，人們一直說日本汽車省油，當年的節油技術起源於上世紀中後期的世界石油危機。 日本汽車利用這個機會搶占了美國汽車的市場份額。 到1980年，日本汽車的年產量已達到1100萬輛，超過美國成為世界上最大的汽車生產國和出口國。
回顧日系車的發展歷程，政策的傾斜保護一直存在，如果沒有政策保障，日系車就無法從其他車企的口中搶肉。
這一點在國內汽車市場表現得最為明顯2023年，日本幾乎沒有外資汽車銷量，僅豐田品牌就佔據了日本車市26%的份額5%。
對日資品牌的保護，表面上催生了繁榮，但在深層次上，當產業結構迎來大規模轉型時，整個行業早已習慣了過去的穩定日子，開始變得不進取。
如今，汽車工業佔日本GDP的10%，佔工業產值的40%至50%。 比例如此之大，圍繞汽車的從業者相當多。
大批量難周轉，路徑依賴和求穩心態成為絕對主流。 更何況，日本催生的這一代人已經逐漸老去，他們中的大多數人的思想已經變得僵化。
可怕的是，人口老齡化的日本正面臨著汽車工業沒有接班人的尷尬局面。 既沒有新鮮血液，也沒有新想法可以改變，當穩定性至關重要時，日本汽車工業如何改變？
日本人深知傳統汽車工業轉型的困難，多年來一直有意識地採取保護措施。
日本不進口新能源汽車，也沒有圍繞新能源汽車的宣傳。 一方面，中國市場950多萬台的銷量在日本市場，另一方面，在日本市場的銷量不足3萬台。
對此，有日本汽車從業者直言不諱地表示，這個行業已經融入了社會的方方面面，這不僅僅是選擇燒油還是燒電的問題，還牽扯到千萬家庭的就業。
以前豐田章男也坦言，一旦汽車真正轉型，日本將無法承受失業的衝擊。 據統計，如果日本嚴格執行國際社會制定的碳中和計畫，實施新能源，到2030年，汽車產業相關人員將面臨550萬人失業。 同時，800萬輛新車的產能也將流失。
因此，在討論日本的汽車轉型時，它不是產業問題，而是社會問題。 不過，從長期發展趨勢來看，日本車企卻固步自封，試圖利用行業進行綁架和改造，最終的局面將是短期的痛變成長期的痛。
目前，日系車正面臨著海外市場萎縮的局面，下一步在中國的市場份額也將陷入危機。
因為乙個顯而易見的事實是，當其他國家的新能源汽車成為主流時，日本仍然不能固步自封，甚至被迫轉型。
然而，如果後續強行轉型，既沒有產業支撐，也沒有消費者意識的改變，在這種情況下，外國品牌勢必取代日系車成為主流。
許多人認為這不會發生，但環境的變化不會受制於人的意志。 如今，日本本土的電動汽車品牌很少，大量消費者對新能源汽車的認知有限。
另一方面，日本**也決定啟動新能源革命，計畫到2035年，市場上銷售的所有汽車都將成為新能源。
轉型浪潮迫在眉睫，豐田章男這樣的日系車還在“抵制”，這將使日本的新能源汽車面臨無車可賣的局面。
在這種情況下，外國品牌進入日本市場是不合邏輯的。 目前，美國的特斯拉、中國的一汽紅旗和比亞迪都已進入日本市場。
像比亞迪一樣，截至 2023 年，日本已開設 17 家門店，計畫到 2025 年門店數量將超過 100 家。
雖然目前的銷量還是微不足道的，但在包括比亞迪在內的一些車企看來，提前布局也是為了提前建立消費者的品牌認知度。
有人認為，日本汽車等傳統燃油車已步入暮年，未來也沒什麼好怕的。 但也有人認為，日本汽車等傳統車企還在等待最佳時機。
一旦他們抓住了機會，依靠原有的市場和資源，轉型就會順理成章。 也就是說，表面上看似與汽車行業員工有關係的豐田章男，其實對偷雞賊持觀望態度。
目前，新能源的市場滲透仍是一種擴張模式，誰能成為後時代汽車行業的巨頭，未來的競爭將更加激烈。