——本文為《二師兄研究所》第92期。
根據乘用車協會資料顯示，2023年國內乘用車累計銷量將達到2170輛3萬輛，同比增長5輛6%。
要知道，年初，客協今年中國車市將出現零增長，可以說是超乎預期的。
那麼，所有與汽車行業有關的人都在吃肉嗎？
沒有！ 至少，很多汽車經銷商的情況並非如此。
要了解經銷商的生存情況，有乙個更重要的參考指標：庫存係數。
讓我們在這裡多談談：一般來說，庫存係數是 18-1.2、在合理範圍內; 庫存係數大於 15、超過警戒線; 庫存係數大於 25、說明經銷商庫存過高，經營壓力和風險比較大。
根據中國汽車流通協會發布的“汽車經銷商庫存”調查結果，11月汽車經銷商庫存係數為143，低於 15條警戒線。
這似乎預示著汽車經銷商的壽命有所緩和，因為庫存係數反映了經銷商的資本占有效率、庫存消耗週期和抗風險能力。
但調查也顯示，今年前11個月，只有6月和11月兩個月，經銷商庫存係數為15 或更少。 如果以全年為指標，今年車商的形勢並不樂觀。
根據研究資料，2023年汽車經銷商的賠付率將超過50%，這是自2016年以來的最高賠付率。
這一數字與2023年8月《全國汽車經銷商生存調查報告》中給出的數字基本一致。
這說明，半年過去了，車商的生存狀況並沒有明顯變化。
目前中國汽車市場的經銷商模式仍以4S店為主，但自2017年以來，這種模式一直承受著巨大的壓力，虧損比例不斷加大。
根據中國汽車流通協會的乙份報告，在2020年至2022年的三年時間裡，中國有超過5000家4S店退出了網路。
進入2023年，傳統車商的處境更是雪上加霜，受到了雙重擠壓。
首先是傳統燃油車市場的萎縮。
目前，大多數傳統汽車經銷商都是依靠傳統燃油車生存的，但大家都看到了今年傳統燃油車的情況。 所謂庫存，主要要囤積的是賣不出去的燃油車。
雖然燃油車的存量仍然很大，但僅靠老使用者的日常維護和保養，很難維持4S店的運轉。
其次，新能源汽車的蓬勃發展搶走了傳統燃油汽車的使用者。
一方面，經銷商需要消化燃油車的龐大庫存，但另一方面，很難吃下新能源汽車帶來的增量。
那麼，傳統車商有沒有可能轉型為新能源經銷商呢？
當然有可能！
但關鍵是，轉型的成本太高了。
首先，燃油車和新能源車的工作原理大相徑庭，銷售和售後模式自然大相徑庭，銷售人員的培訓、技術團隊建設、售後服務方式必須大作調整，這需要大量的時間和資金成本。
舉個最簡單的例子，豐田大經銷商會在短期內轉型為新能源經銷商嗎？
這很難，因為成本太高，這也是豐田難以快速轉型為新能源製造商的原因。
其次，在新能源時代，車企對銷售渠道進行了重大調整，傳統車企即使願意轉型，也未必有那麼多機會。
比亞迪旗下的高階子品牌騰勢、陽網、方程式豹基本採用直營店模式，海運網約20%的渠道由比亞迪直營。
此外，特斯拉、理想、蔚來也直營，小鵬汽車也採用“重直銷、輕加盟”的模式。
汽車經銷商屬於汽車行業，他們的趨勢與汽車市場的表現密切相關。
2024年，車市洗牌將進一步加劇，車商圈也將迎來一場風暴。
哪些經銷商將面臨重大危機？
就看明年哪些車牌會帶頭了！
2023年，謳歌、雷諾、吉普、三菱等均已退出中國市場。 但這些只是小字，屬於第一批被淘汰的。
2024年，可能就輪到那些大品牌了。
過去乙個多月，一汽豐田宣布減產，廣汽本田宣布25年來首次裁員，日產今年累計下滑28%66%。
而這些，在當下的汽車市場中，依然是混得比較好的品牌。
至於雪佛蘭、起亞、現代等二線合資企業，想想看，你有多久沒有聽說過他們發布重磅新車了？
必須建立在堅實的基礎上嗎？
2024年，傳統合資企業銷量將進一步萎縮。 今年沒時間或不願意“走”的傳統經銷商，明年可能要下定決心離開。
就像傳統車企一樣，傳統車商也會轉型，2024年，可能會出現一些扭虧為盈的機會。
比如今年下半年開始，傳統的經銷商模式就被很多新能源廠商悄悄撿起來了。
7月，小鵬汽車開啟經銷商加盟授權; 隨後，市場上有訊息稱，蔚來聯絡了國內領先的汽車經銷商，將阿爾卑斯子品牌交給傳統經銷商進行銷售。
縱觀零跑汽車，經銷商門店佔總銷售額的86%，貢獻了90%的銷售額。
此前，特斯拉也有探索“4S店模式”的訊息。
直營店也有效率低下、質量低劣的門店，加盟店也有精英。
隨著銷售規模的不斷擴大，它們也可能給經銷商帶來更多的機會。
此外，吉利、埃安、長安、長城、奇瑞等廠商在轉型成功後也傾向於尋找傳統經銷商。
2024年新能源市場將進一步擴大，預計超過1000萬輛，新能源汽車銷量的增加可能成為汽車整體增長的全部責任。
難道這個機會真的沒有被傳統經銷商抓住嗎？
舊的不走，新的不來，新能源汽車廠家在轉型，車商也在轉型。 2023年1-11月，艾安、吉利、五菱、長安、理想新能源銷量均突破30萬輛。
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