自 2020 年初以來，中國中部城市武漢現在可能正處於全球認可的風口浪尖，原因有很多：它擁有世界上最大的自動駕駛車隊。 武漢正逐步發展成為中國自動駕駛新興技術、關鍵基礎設施和監管環境的重要測試中心。
分析人士表示，中國公司和監管機構在北京取得的進展給西方帶來了新的挑戰。 西方在電動汽車領域一直落後於中國，現在它看到了自動駕駛技術的重大進步。
貝恩公司（Bain & Company）駐上海的汽車技術專家雷蒙德·曾（Raymond Zeng）表示：“很難準確評估，但從技術準備和可用性的角度來看，（中國）可能不會落後一兩年。 “縮小這一差距的勢頭非常強勁，”他指出。 ”
中國於2013年啟動了無人駕駛商業開發，比美國晚了大約五年。 然而，根據貝恩公司（Bain & Company）的資料，截至去年9月，中國的自動駕駛汽車已經行駛了7000萬公里，與美國相同。
在武漢，500輛機械人計程車，主要由谷歌的中國競爭對手運營，去年記錄了超過73萬次乘車記錄。 相比之下，谷歌母公司Alphabet的自動駕駛汽車開發商Waymo去年在鳳凰城、三藩市和洛杉磯的訂單總數超過70萬份。 Waymo告訴英國《金融時報》，它在三個完全自治的地區都擁有“數百輛汽車”。
自10月初以來，自動駕駛汽車的安全性一直是人們關注的焦點，當時通用汽車無人駕駛汽車部門Cruise運營的一輛機械人計程車與一名行人相撞，隨後將行人拖過三藩市街道20英呎。
通用汽車停止了該部門的工作，監管機構正在調查此案，質疑該公司此前披露的技術限制以及該事件的處理方式。
在中國，武漢的機械人計程車專案揭示了對安全的持續保守態度。
它自詡為“完全無人駕駛汽車”，堅稱試驗期間沒有發生重大事故。 然而，今年6月，該公司在北京的自動駕駛中心被訪問後發現，每輛機械人計程車都由坐在類似街機的駕駛站裡的人遠端監控，隨時準備進行干預以滿足監管機構的要求。
但是，每輛車遠端監控的確切人數被拒絕了。 這家美國公司強調，其全自動駕駛汽車“負責在道路上做出每乙個駕駛決定，並且不依賴人類駕駛員，無論是在車內還是遠端”。
例如，如果 Waymo 車輛檢測到前方道路因施工而封閉，它可能會靠邊停車並要求我們的車隊響應專家確認，然後再選擇替代路線。 然後，我們的專家可以確認車輛正確感知施工區域，並將車道關閉通知車隊的其他成員。 ”
北京清華大學人工智慧產業研究院院長張亞琴警告說，在確信這些車輛是安全的之前，中國將保持“非常非常謹慎”。 “這關乎人的生命...... 要大規模推廣，它必須比人類駕駛員安全 10 倍。 ”
除武漢外，Pony.ai、AutoX等國內競爭對手在中國多個城市建立了一系列試驗區。 中國的許多電動汽車製造商，包括全球最大的銷售商比亞迪，在自動駕駛領域也有內部團隊，致力於開發先進的駕駛輔助系統，這是自動駕駛技術的先驅。
Sino Auto Insights創始人涂樂表示，美國在自動駕駛的關鍵領域仍然領先於中國，包括機器學習和感測器等技術。 “中國擁有強大的領導團隊，但普通員工往往不如美國同行有經驗，”他指出。 然而，貝恩公司（Bain & Company）的曾雷蒙德（Zeng Raymond）表示，由於商業試驗的規模，中國正在走向2027年左右關鍵技術大規模商業化的“臨界點”。 貝恩公司預計，在類似的時間框架內，將完成責任和保險的法律框架，並改善相關的道路和電信基礎設施。
企業利用城市路邊攝像頭、交通訊號燈和城市內其他基礎設施網路的能力，以及廣泛的5G覆蓋範圍和數字地圖，增強了人們對中國的信心。 專家表示，儘管此類網路因中國安全機構的大規模監控而受到國際批評，但對於無人駕駛汽車開發商來說，它們比其他司法管轄區具有明顯的優勢。
清華大學的張雅琴警告說，在確信這些車輛是安全的之前，中國將保持“非常、非常謹慎”。 “這關乎人的生命...... 要大規模推廣，它必須比人類駕駛員安全 10 倍。 ”
除武漢外，Pony.ai、AutoX等多家國內競爭對手也在全國各城市設立了一系列試驗區。 中國的許多電動汽車製造商，包括全球最大的銷售商比亞迪，也擁有致力於開發高階駕駛輔助系統的內部團隊，這些系統是自動駕駛技術的先驅。
麥肯錫（McKinsey）本月發布的一項針對自動駕駛汽車高管的全球調查顯示，該行業正處於不斷變化的狀態。 對無人駕駛開發的期望已經延長了大約兩年，以便在2030年左右實現商業上可行的機械人軸。 在美國和中國，該行業將需要數十億美元的投資（主要是演算法和感知軟體）來證明該技術是安全的。 然而，麥肯錫的同一項調查顯示，到2021年，近60%的行業領導者預計北美將在無人駕駛汽車技術開發方面擊敗中國。 受訪者現在認為兩者“平分秋色”。
這是中國進步的證據...... 受強力支撐等因素驅動; 增加對研究和資料可用性的投資; 以及消費者對採用新技術的接受程度。 麥肯錫分析師表示。
北京清華大學的張教授曾是該公司開源無人駕駛汽車軟體Apollo開發的高管，他呼籲推動和行業推動將武漢專案擴充套件到整個城市 - 現在覆蓋乙個地區，約佔該市1000萬人口的四分之一。 這種擴充套件將使車輛能夠學習如何應對城市駕駛的所有危險。 “如果這輛車能在武漢開...... 我很確定它可以在世界上任何其他城市行駛。 他說。 這位現任高管拒絕接受採訪。 武漢機械人計程車的乘客坐在後座上，身後有乙個Plexiglas螢幕，以阻止任何試圖奪回車輛控制權的衝動。
此外，還正在尋求監管部門的批准，以推出其下一代無方向盤機械人計程車迭代，為徹底的重新設計鋪平道路。 近幾個月來，北京採取了更加務實的監管方式，而這在以前主要是地方政府的責任。 11月，發布了地方**在建立無人駕駛汽車試點專案時應遵循的指南。 隨後在12月，政府出台了關於在公共運輸中使用自動駕駛汽車的新安全指南。
與此同時，鑑於中國國內嚴格的地理空間和客戶資料保護體系，分析人士普遍認為，試圖進入中國無人駕駛汽車行業的跨國公司面臨著重大挑戰。 總部位於北京的諮詢公司Trivium的中國技術監管專家湯姆·努利斯特（Tom Nunlist）指出，北京收緊監管反映了一種“平衡”的方法，旨在解決安全問題，同時避免不必要地減緩技術發展的步伐。 “中國渴望贏得這場比賽，”他說。 “事實上，中國希望保持其在這一技術領域的領先地位。 ”
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