近兩周前，全球首只無人駕駛股票圖森未來發布檔案，宣布將從納斯達克退市。 2021年4月，圖森未來在美國股市上市，熱情的投資者以“自動駕駛比載人更容易”和“Robotruck可與RoboRoboti相媲美”的簡單信念，將圖森未來市值推高至120億美元。
從“無人駕駛第一份額”到“無人駕駛第一份額自願退市”，用了不到三年的時間，圖森未來就做出了改變。 在過去的三年裡，政治和經濟因素的劇烈變化改變了許多無人駕駛公司的命運，首先是Robotaxi，然後是RoboTruck。 途勝的退市並不令人意外，但它給整個卡車自動駕駛行業帶來了一次又一次提出的問題如果“好風送我上雲”的階段過去了，你將如何在日益泥濘的現實世界中生存？ 卡車無人駕駛的旗幟倒下了圖森退市的伏筆，其實早在圖森未來上市之前就已經埋下了伏筆。 2021年3月，在圖森未來上市前夕，CFIUS發起調查，認為圖森未來作為新浪投資的公司，在美國進行自動駕駛技術研發，可能存在將資料和技術傳輸到中國並影響全球的風險。 結果，圖森未來與美國簽訂協議，圖森未來中美團隊脫鉤，新浪任命的董事被踢出董事會，確保圖森未來董事會的所有成員都是美國人或加拿大人。 此外，圖森還成立了乙個安全委員會，定期向CFIUS報告，以安撫美國**。 但圖森的厄運並沒有就此結束。 2022年10月，外媒爆料稱，CFIUS聯合SEC和FBI對圖森未來展開調查，認為圖森未來涉嫌秘密向聯合創始人陳默創立的氫能重卡Hyron（即圖靈智慧卡）提供技術。 接二連三的調查明顯影響了美國資本市場對圖森未來的信心，圖森未來股價在上市短暫飆公升後暴跌。 
在此期間，圖森未來也經歷了職業經理人董事長陳默和CEO呂成的辭職——CTO侯小笛接手——侯小笛被董事會罷免，重任CEO——陳默和呂成回歸，作為聯合創始人的侯小笛最終辭去了宮鬥逆轉劇情。 在某種程度上，圖森是中美地緣政治關係影響人工智慧領域的受害者。 但這不是唯一的原因。 圖森未來在公告中還表示，資本市場發生了重大轉變，利率上公升和量化緊縮影響了投資者的決策。 畢竟，這很難簡單地用資本缺乏耐心來解釋進入該行業八年後，圖森未來在無人駕駛卡車商業化的道路上仍未被證明是可行的。 在上市招股書中，圖森未來提出了乙個非常好的商業模式：一方面，圖森未來與旗下車企合作夥伴（主要是N**iStar）共同開發L4級自動駕駛卡車，並出售給運輸公司賺取技術服務費; 另一方面，圖森未來將提供技術和平台，與第三方車隊共建無人駕駛卡車物流網路，提供無人駕駛貨運服務並按里程收費，並與卡車資產持有者分享利潤。 
招股說明書中概述的圖森未來商業模式。
美國傳統卡車運輸市場規模為8000億美元[1]，如果擁有5%的份額，市場也將見證新巨頭的崛起。 然而，即便是技術實力排名卡車自動駕駛初創企業第一梯隊的圖森未來，在現實中也陷入了諸多障礙，連千分之一的市場份額都難以實現。 2022年12月，圖森未來與n**istar的合作終止，車企在前端生產上失去支援，難以根據自動駕駛需求定義一款滿足安全冗餘和製造成本要求的卡車車型。 由於對安全和就業的擔憂，政治支援也不清楚。 去年5月，圖森美國總部所在的加利福尼亞州參議院通過了一項法案，規定“自動駕駛卡車必須在路上配備安全員”。 一旦頒布，加州 4 級自動駕駛卡車的商業化將在 2030 年後停滯不前。 2020年、2021年、2022年，圖森未來營收為18430,000 美元， 62610,000 美元，93690,000 美元。 去年上半年，圖森未來營收暴跌至30萬美元。 在三年半的時間裡，圖森損失了超過15億美元。 2023年，圖森未來股價長期徘徊在2美元以下，市值僅數億美元。 面對政治和資本的雙重殺戮，無論是美國的潛在市場空間，還是美股的融資渠道，對圖森來說都失去了意義。 自去年以來，圖森未來一直在尋求關閉其美國業務，並將重點轉移到中國。 在去年的上海車展上，圖森未來推出了一款用於輔助駕駛的域控制器。 日前，圖森未來中國CEO郝佳楠在接受採訪時表示，圖森未來中國“將繼續以4級自動駕駛為主營業務，將部分技術轉化為2級自動駕駛業務，服務OEM客戶。 [2] “無人駕駛的第一只股票，這是乙個風向標，已經改變了生存策略。 大規模生產的步伐不動在卡車自動駕駛行業，後備物流自動駕駛曾經是資本市場最看好的賽道。 由於成立早、技術實力雄厚、上市早，圖森未來一直是無人駕駛卡車的代表性企業。 圖森未來在2021年上市後，其火熱的股價也催生了多家新公司在中國。 但是，當行業的旗幟倒下時，盯著它的行業參與者幾乎沒有心情慶祝這個強大競爭對手的弱點。 圖森未來去年的幹線物流自動駕駛帶來了壞訊息。 在北美，除了亞馬遜支援的Aurora等少數公司外，業界並不樂觀。 2023年2月，自動駕駛卡車初創公司Locomation遭遇大規模裁員; 5月，同樣完成上市的後備物流自動駕駛卡車公司Embark破產並被收購; 今年7月，Waymo的自動駕駛卡車部門被裁員，一些技術研發、運營和商業工作被推遲。 海外企業過得很艱難，國內後備物流自動駕駛企業的處境也不好。 2023年，曾計畫通過SPAC在美國股市上市失敗的 Plus.ai，被曝出選擇將其中國團隊拆分至其主要股東滿汽集團[3]。 在所有權變更下，最新的訊息是普魯西中國團隊剛剛經歷了裁員。 去年5月，乾航科技CEO陶吉辭職，後轉投長安汽車，負責智慧型駕駛的研發。 今年6月，該公司被發現已進入破產清算程式，距離公司成立不到兩年。 初創企業的生存狀況惡化，資本偏好的變化是關鍵因素。 
根據 Gartner 的 2023 年技術成熟度曲線，（無人駕駛）自動駕駛處於泡沫底部。
2023年，隨著AGI的爆發，一級市場資本將集體轉向大型語言模型、機械人等賽道，流向自動駕駛領域的資金將進一步萎縮和保守。 剩下的少數資本追求口袋裡的安全，要求被投資的卡車自動駕駛企業加速業務閉環。 然而，當理論上無人駕駛卡車商業化難度較小的美國公司無法跟上量產的步伐時，很難指望國內公司走在前面。 國內幹線物流自動駕駛正面臨兩端小而分散的格局——生產端，卡車市場整體規模較小，頭部企業年營收僅數百億元; 需求端，物流行業整體集中度較低，除快遞市場外，占多數的零擔和整車市場高度分散。 
國際金融公司**。
前者導致缺乏具有規模和資源優勢的車企帶頭，帶動了卡車自動駕駛先進鏈條和技術的快速成熟; 後者更為根本，而缺乏足夠多的大型物流企業提出真正的、大規模的卡車自動駕駛需求，行業缺乏量產的動力。 中國卡車自動駕駛企業遇到的最大bug是，他們迫切需要找到乙個願意做的人自動駕駛技術買單的卡車資產持有者，但中國最大的卡車資產持有者是最不願意接受自動駕駛服務的卡車司機。 在中國，以個人（含錨泊）形式運營的卡車運力達到590萬輛，佔比超過70%。 自僱卡車司機經常在經濟上購買他們的車輛，在低貨運物流市場競爭激烈。 在長途貨運中，兄弟姐妹輪班和“照顧男人和女人”的夫妻店並不少見。 除了駕駛技能外，他們還可以依靠接近零成本的體力勞動。 用體力勞動而不是資本換取利潤的個體卡車司機不太可能願意為自動駕駛付費。 根據一位自動駕駛投資者提供給我們的資料，目前L4卡車自動駕駛系統的軟硬體成本超過20萬元/輛車，原因是自動駕駛卡車使用了更多高規格的感測器，但出貨量不足，**鏈缺乏議價能力。 國產重卡的平均**只有40多元[4]。 圖森未來聯合創始人陳默在接受遠川汽車評論採訪時表示，中美卡車自動駕駛最大的區別在於司機的成本，這也導致卡車司機被無人駕駛車輛取代，“他說在中國，可能只有一小部分收益來自美國”。在一定程度上，中國卡車司機以超越世界水平的堅韌和勤奮，將國產卡車無人駕駛賽道變成了商業蕭條。 即使少數大型物流企業願意從技術儲備、資料積累、市場價值管理、車輛全生命週期運營成本優化等方面為後備物流自動駕駛企業提供部分訂單，現階段也難以形成超越法規的有效需求。 在監管層面，**部門對L4級卡車在開放道路上的自動駕駛一直保持著相對謹慎的態度，無論是出於穩定就業的目的，還是考慮到卡車在交通事故發生後危害更大。 目前，我國高速行駛的自動駕駛卡車都配備了安全員，並處於試驗或試執行階段。 同時，去年12月，交通運輸部辦公廳發布《自動駕駛汽車運輸安全服務指南（試行）》，提出自動駕駛計程車“在確保安全的前提下，經設區城市人民同意，在指定區域作業時可使用遠端安全員”， 讓其商業化更近了一步——就在幾年前，業界的主流觀點是RoboTruck（即L4幹線物流自動駕駛卡車）將在RoboXi之前量產。在成本、技術、**鏈、法規不支援的現實下，國內依然堅持一步到位的創業企業依然寥寥無幾，嘗試直接在幹線物流上量產L4級自動駕駛卡車的創業企業也寥寥無幾。 國內一家中級卡車自動駕駛公司告訴我們，他認為L4幹線物流自動駕駛的量產時間還需要五年時間。 L4的故事很慢
兩年前，在L4賽道上面臨商業化困難的Robotaxi公司相繼放下身子，選擇成為乘用車企業輔助駕駛技術的領先供應商。 同樣的歷史在L4幹線物流自動駕駛初創企業身上重演：一方面，L4自動駕駛之路上有一座大山，另一方面，投資者要求盡快造血，現實迫使他們選擇向Robotaxi公司學習，推遲L4， 開發可提前量產應用的智慧型駕駛解決方案。在後備箱物流領域的自動駕駛企業中，Plus.ai 科技在今年的CES上“不再講L4的故事”[6]，而嬴徹科技和乾航科技則先後提出“L4”。雙驅動變為單驅動“解決方案：通過智慧型駕駛，解放駕駛員的手腳和眼睛，減輕駕駛疲勞，使乙個人完成中長途貨運只有兩個人才能勝任的駕駛任務，同時實現比人類司機高2-10%的節油率。 去年，嬴徹宣布已經驗證了在450 800公里的單程貨物運輸中將雙向貨物轉換為單駕駛員車輛的可行性，並將進一步驗證1,500公里的可行性[5]。 乾航科技給出的資料顯示，雙驅改單驅5年可節省人工成本75萬元，執行100萬公里可節省燃料成本20萬元。 然而，從雙司機轉為單人駕駛的概念也引發了質疑：在制動距離如果這樣的系統可以取代乙個驅動程式，為什麼它不能取代另乙個驅動程式？ 比如，在20小時的長途貨運中，兩個司機通常輪流工作10個小時，一駕一睡，如果有智慧型駕駛技術，讓乙個司機獨自承擔20個小時的工作，要麼意味著司機是超人，要麼意味著司機可以安然入睡——這樣的系統本質上是L4級自動駕駛系統這不需要驅動程式。
此外，由於缺乏充分的測試里程驗證和責任分工不明確，相較於乘用車城市高階智慧型駕駛的大規模推送，後備物流自動駕駛公司打造的“雙駕轉單駕”產品尚未量產交付。 這也顯示了乘用車智慧型駕駛市場與商用車智慧型駕駛市場的巨大差異：乘用車使用者對智慧型駕駛的消費動機並不完全理性，只要有一定的負減效甚至炫耀效應，部分消費者就會為此買單; 以卡車為例，智慧型駕駛帶來的效用將在執行的每個小時中得到精準量化，成本和效益將通過生產工具的屬性來衡量，不容許模稜兩可。 對於後備物流的場景端，無論是L4還是L3還是L2，智慧型駕駛作為噱頭都沒有意義，最終只能選擇一種解決方案：真正能降低物流成本的那種。 在降本大於一切的核心訴求下，一批新型卡車力量應運而生——打造新能源智慧型駕駛卡車，輔以電驅動，智慧型駕駛減輕負擔，實現省油效果，實現能源和勞動力的長期運營成本降低，這佔卡車運營的絕大部分， 並通過降低事故率等安全效益來變相降低成本。順著這一思路，2020年後，深程、零一汽車、威都科技、圖靈智慧卡等“新能源智慧型駕駛卡車新勢力”相繼成立。 與乘用車相比，卡車製造的門檻並不高，初創公司完成卡車的模型設計後，就可以交給商用車公司進行OEM。 同時，自行定義產品有助於適應自動駕駛在底盤（線控制動）、電子電氣架構等方面的需求，也有助於長期維護較好的車輛成本。 然而，支援乙個汽車製造商團隊將需要更高的前期投資和昂貴的車輛開發費用，使商業模式更加沉重。 只不過，相較於沒有太多好訊息的後幹物流L4企業，資本對這個精心拼接的全鏈路聯合降本新故事，表達了新的興趣。 去年，Deepway（74億）、01汽車（14億）和威度科技（億）已獲得超過1億元的融資。不存在的快捷方式
與乘用車的自動駕駛一樣，卡車的“自上而下”和“自下而上”的自動駕駛也存在區別——乙個是後備箱物流學校，直接在開放道路上商業化，難度更高，市場空間更大; 另乙個派系是封閉場景派系，他們首先選擇乙個特定的封閉場景作為基地，以獲得足夠的收入來保證生存，然後進軍其他場景和開放道路。 與後備物流相比，封閉場景下實現無人駕駛的難度較小，一方面是因為場景相對簡單，另一方面是因為封閉場景不是開放道路，受法規限制較少。 然而，在前幾年，從封閉場景起步的創業公司，由於市值較小且更加分散，因此在資本市場上並不是很受歡迎。 相較於幹線物流的萬億潛在市場空間，封閉場景下的千億級價值分散在礦山、港口、工業園區、機場等多個場景中。 例如，無人採礦是乙個千億級的市場，港口的市場空間約為300億。 但在商界，我害怕被同行挫敗。 在幹線物流派的商業化嘗試遭遇障礙之時，默默發展的閉幕場景派似乎選擇了卡車自動駕駛商業化的正確路徑。 去年，無人礦山企業易控智慧型駕駛、伯鐳科技、塔格智行，港口自動駕駛企業西京科技、思念智慧型駕駛均獲得融資，融資總額超過15億。 賽道之所以受到資本市場更多的關注，主要原因是場景端的需求更加真實和迫切，創業公司更接近量產。 與物流企業相比，他們希望通過自動駕駛卡車來降低成本和提高效率，而礦山和港口這些場景中的運營商大多是國有企業或大型民營企業，他們面臨著一些同樣重要的問題：一旦人員在礦山或港口發生，就是重大生產安全事故; 工作環境差，司機離職率高，當地司機短缺問題較為突出。 這給了他們更多的動力和資源來推動無人駕駛卡車的部署。 去年，塔戈智行、易空智佳先後與礦工簽訂了300臺、500-1000輛無人駕駛礦用車的部署協議。 在港口，思念智慧型駕駛產品總監包旭超表示，今年將是港口無人駕駛卡車量產元年，量產數量有望達到500輛。 
大量感測器是無人駕駛卡車的標準配置。
但更接近大規模生產並不意味著“更好的商業模式”。究其原因，恰恰是市場的高度分散。 與“技術一執行就適用於廣泛的道路”不同，在封閉場景中遷移和復用技術方案並不容易。 一方面，即使在相同的場景下，周圍環境和車隊運營要求也會有所不同; 另一方面，卡車自動駕駛技術公司目前正在乙個接乙個礦山、乙個接乙個港口地解決棘手問題，單個專案的收入不一定高，但定製開發和現場開發的需求並不低。 司念志佳表示，即使是在標準化程度高的貨櫃港口，他們現有的技術方案在另乙個港口部署也需要3-6個月的時間，達到生產運營標準需要3-6個月的時間。 這在行業中已經是很高的水平了，有些公司需要一年的時間。 無人卡車創業公司從各自的基地拓展到其他細分場景的難度比較大，因為不同的細分場景也有自己獨特的難點和訣竅：礦山通常位於條件艱苦的偏遠地區，容易造成技術人才流失; 礦井內存在大量粉塵和機械振動，對自動駕駛感測器的可靠性提出了巨大挑戰。 貨櫃港口要求厘公尺級定位精度，必須開發高效能、高可靠性的定位軟硬體; 一些工廠部分狹窄，老人類司機需要倒車“慢行”，這自然會考驗無人卡車的監管演算法......面對封閉場景市場無人卡車小而碎片化的局面，一些企業選擇了“在現場盡其所能”，這就是上面提到的西京科技。去年6月，西井與英國費利斯杜港簽署100輛新能源無人駕駛卡車的合作協議。 作為一家立足港口的自動駕駛企業，西京不僅在港口開發無人駕駛技術，還打造新能源無人商用車，順便開發換電站，為港口側提供一套智慧型化生產排程解決方案。 
Westwell Technology的無人商用車+換電站。
現在，西京與其說是一家無人卡車公司，不如說是港口智慧型綜合解決方案的領先供應商。 做更多事情的好處是更高的收入。 其投資人、高資本表示，在港口無人企業中，西京科技營收最高。 只不過，當西井選擇大量多元化業務時，也意味著告別了自動駕駛行業最受尊敬的商業模式：一家科技公司憑藉大規模可複製的智慧型駕駛軟體系統征服市場，成為毛利率非常高的新巨頭。 去年，威斯韋爾科技被中國經濟發展研究會評選為“中國獨角獸企業500強”，排名第一的威斯威估值“僅”為70億元。 與無人駕駛的概念相比，這顯然不是乙個足夠高的估值。 但也許這本來就不應該是乙個遺憾。 經過幾年的風風雨雨，可能創業公司會逐漸接受，在自動駕駛領域並不存在簡單而最好的商業模式。 參考資料： [1] 圖森未來IPO招股說明書。
2] 圖森未來回應退市後發展：美國業務已處於凍結狀態，將重點放在中國市場鈦**。
[3]Plus.ai 將剝離其中國團隊，為再次衝擊美股做準備。
[4]卡車市場重回正軌，《中國汽車報》。
5] * 兩天，卡車智慧型駕駛點燃火炬商業化，36氪。
[6]縱觀2024年CES，中外無人駕駛企業Cyber Auto有哪些新方向？