中國的高速公路很長，通行費在增加，但損失很嚴重。 與美國不同，中國採用獨立融資模式，費用有限，建設和融資成本高，管理效率低，導致經營虧損。 相比之下，美國通過稅收支援高速公路的建設和維護，使用壽命更長，避免了企業的融資負擔，保持了高速公路的良好狀況。 因此，中美高速公路盈虧的差異源於建設模式、融資方式、稅制和管理效率等。
中國的高速公路很長，經過快速發展，已成為世界上最長的國家。 從2024年第一條高速公路開通到2024年底，里程從0增加到1770,000 千公尺。隨著高速公路里程的增加，通行費也逐年增加，但已陷入嚴重虧損的境地。
儘管中國高速公路的年收費不斷增加，但虧損經營的問題越來越突出。 2024年，高速公路通行費佔道路通行費總額的94%，但總支出是通行費的兩倍。 這種矛盾導致高速公路的盈利能力陷入低谷，引發了對通行費使用和管理效率的深刻反思。
與美國不同，中國採用了自主融資模式。 這意味著高速公路的建設由承包商負責，通過銀行貸款等提供資金，然後在完工後向過往車輛收取通行費。 這種模式的優點是靈活性，但也使高速公路建設成本高昂，導致通行費時限和運營損失的兩難境地。
公路建設成本是中國面臨的乙個重大問題。 在20世紀90年代，每公里的建設成本約為1000萬元，到2024年，這個數字已經飆公升至36億元。 成本不僅受原材料和人工成本的影響，還受施工難度和拆除成本等因素的影響。
高速公路建設的融資成本也是造成虧損的重要原因。 目前，我國主要採取自負盈虧的方式，大部分資金是通過銀行貸款獲得的。 雖然銀行可能會為交通基礎設施提供一些優惠，但總的來說，融資成本相對較高。 建成後，每年收取的通行費主要用於償還銀行貸款和利息，限制了高速公路的盈利能力。
近十年來，中國高速公路建設步伐明顯加快。 雖然這是交通發展的一部分，但也帶來了巨大的建設支出。 由於公路建設回報滯後，建設步伐的加快意味著每年的支出更大。 這使得高速公路更難盈利。
高速公路上的通行費不是永久性的，而是有期限的。 雖然具體充電週期沒有統一規定，但一般不超過30年。 在此期間，運營商需要通過通行費收回建設和融資成本。 然而，這也意味著高速公路盈利的時間有限，增加了運營商追求利潤的壓力。
管理效率低下是造成中國高速公路流失的另乙個重要原因。 一些企業可能存在人員過剩等問題，直接影響成本控制，導致高速公路盈利能力下降。 在整個運營過程中，管理的技巧和效率是確保公路經濟可持續盈利的關鍵。
相比之下，美國的高速公路則採取了不同的模式。 絕大多數高速公路不再對過往車輛收費，而是通過聯邦公路信託基金**提供資金。 這**資金來自汽車購置稅、燃油稅等各種稅種，為道路建設和維護提供了穩定的資金**。
美國的稅收制度和相對發達的經濟使得高速公路的建設和維護依賴於相對充足的稅收收入。 這種模式不僅避免了企業的融資負擔，而且使高速公路具有更長的使用壽命，可以保持更好的狀態。 然而，在中國，稅收制度和經濟條件的差異可能使採用類似的模式變得困難。
美國通過稅收支援高速公路的建設和維護，使其使用壽命更長。 這有助於保持高速公路的良好狀況，提高使用效率。 相反，我國高速公路的收費是有時間限制的，需要在相對較短的時間內收回成本，這可能導致維護和維修支出不足，影響高速公路的整體質量。
中美高速公路盈虧差異的深層次原因在於建設模式和融資方式
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