2024年1月2日下午，日本航空公司JAL516航班在東京羽田機場降落時發生碰撞事故，隨後飛機失控，機翼和發動機同時起火，事故發生後18分鐘內，包括機組人員在內的379人全部安全撤離。
隨後，JAL516上發生的一切被稱為教科書式的救援行動，羽田奇蹟。 在奇蹟的背後，到底發生了什麼，以及它是否真的只是乙個奇蹟——一切都值得探索和永遠記住。
墜毀飛機
2024年1月2日下午4時15分左右，日本航空公司JAL516航班從北海道札幌新千歲機場起飛，飛往東京羽田機場。 該飛機的最大載客量為390名乘客。 那天，正值元旦假期，客機上滿載著367名乘客，其中包括8名嬰兒，此外還有12名機組人員。
東京大學（University of Tokyo）學生吉澤明子（Akiko Yoshizawa）坐在經濟艙第51排的過道座位上，靠近飛機右翼發動機的後部。 前幾天，在新年假期期間，他回到了札幌的父母家過年。 假期結束時，他選擇乘坐JAL516航班返回東京，今年即將畢業。
該航班原定於下午3點50分起飛，但由於種種原因，延誤了近30分鐘才最終起飛。 在飛行的1小時30分鐘裡，吉澤一直在靜靜地看書，整個飛機上沒有出現異常情況。
在日本STV通訊社工作的Yutaka Kamoda是飛機的乘客之一，他在乙份備忘錄中記錄了當天的整個飛行過程，他證實了吉澤的說法。 Yutaka Kamoda 的座位位於飛機前排的過道一側。 他記錄：機上廣播告訴我，這是最新的飛機，我環顧了一下內部和設計，感覺整個旅程和正常飛行沒什麼不同，我們像往常一樣準備降落。 」
下午5點47分，JAL516即將降落在東京羽田機場，塔台指示它降落在C跑道上。 此時，東京已經天黑了，羽田機場的停機坪上唯一能看到的只有建築物外牆上的輪廓燈和跑道上的引導燈。 就在這時，事故發生了。
飛機降落的那一刻，吉澤明子並不知道機艙外發生了什麼，只看到乙個橙紅色的火球在舷窗外燃燒，整個機身開始向右傾斜，他聽到飛機發出咕嚕咕嚕的震動聲。 他下意識地抓住了座位的扶手，當我落地時，我感覺到一股力量將我的屁股從座位上抬起。 」
機艙外的真實情況是，JAL516在著陸時準備起飛時與日本海上保安廳運輸機相撞。
當時，JAL516在著陸後仍在以每小時300公里的速度滑行。 兩架飛機相撞後，客機迅速偏離軌跡，開始在跑道上不受控制地打滑。 在向前滑行了近1500公尺後，它停了下來。 強烈的衝擊力導致機翼和裝滿汽油的發動機啟動**，同時，運輸機直接被撞向空中，點燃了大火。
火焰和濃煙不斷從機身窗戶冒出，網路窗外的火焰越來越猛烈，機艙內瀰漫著濃煙。 被困在狹窄的機艙內，乘客們陷入了騷動。 孩子們哭著喊著“上帝保佑我們”，乘客們開始抱怨，“你為什麼不早點離開？ 如果航班沒有延誤，就不會發生事故。 」
這時，吉澤的雙腿開始顫抖，我有生以來第一次認真地想到我可能會死。 想到這裡，吉澤嚇得在座位上哭了起來。
坐在吉澤旁邊的是28歲的澤田翼和他的女朋友。 他們倆剛從札幌度假回來，準備第二天去上班。 看到慌亂的吉澤，澤田翼對他喊道，我們一定會沒事的！ 說話間，他握了握吉澤的手，給了他乙個面具。
五分鐘後，空乘人員開啟了位於尾部左側和機頭左右兩端的三扇救生門，並開啟了救生滑梯，引導乘客從滑梯上撤離。
最終，事故發生18分鐘後，JAL516上的367名乘客和12名機組人員，共計379人，安全離開機艙，17名乘客報告擦傷，無人死亡。
碰撞發生後，日本運輸安全委員會根據對機場的監控和對兩架飛機黑匣子的初步分析，發現事故的主要原因是運輸機擅自闖入跑道。
該運輸機是日本海上保安廳的小型螺旋槳式運輸機。 2024年1月1日，能登**發生在日本，運輸機開始執行向新瀉空軍基地運送救援物資的任務，事故發生前24小時，該飛機已經在東京和錦執行了兩次救援任務。
根據羽田機場的塔台錄音，塔台交通指揮官將這架運輸機稱為1號，暗示它被賦予了最高的起飛優先順序，當時交通指揮官指示它繼續並進入跑道附近的待命狀態，但沒有給出允許起飛的指示。
運輸機機長宮本元氣在調查中強調，他聽到了塔台允許起飛的命令，然後繼續向前進入跑道——雙方產生了誤會，最終導致了兩架飛機的碰撞。
事故視訊分析顯示，日航JAL516降落時，安全廳運輸機突然出現在C跑道上，並打破了客機的起落架。 由於沒有前起落架，客機的機頭直接與地面摩擦，引起火災。
根據國際民用航空組織（ICAO）發布的《2011年全球航空安全狀況》，2005年至2010年間，在國際民航組織認定的三類高風險事故中，跑道安全相關事故（包括鳥撞、地面碰撞、跑道跑道跑偏、跑道侵入、地面失控、跑道著陸、跑道著陸等）排名第一，跑道安全相關事故佔事故總數的59%。
JAL516的機長在接受日航和日本運輸安全委員會採訪時表示，事發時，他只感覺到飛機向前滑行。 我們操作了剎車和方向盤，但它不起作用，飛機完全失控了。 」
一架日航客機在機場跑道上被燒毀後的殘骸。 來源：視覺中國逃
在一架失控的客機上，379人怎麼可能在18分鐘內全部安全撤離，沒有人死亡——在不幸的撞機事故中，這也是無數人最關心的問題之一。
透過機上眾多乘客拍攝的**，人們可以看出，在昏暗不明的緊急情況下，機艙內一開始是嘈雜的，人們的疑惑、孩子們的哭聲、尖叫聲、灼熱的咆哮聲混雜在一起。 光是在這樣的環境下，幾名空乘人員始終保持冷靜——這是每個人獲救的最基本前提。
當時，由於飛機上的通訊線路也被切斷，空乘人員無法直接與坐在駕駛艙內的機長溝通，也聽不到機長的指示。 在緊急情況下，空乘人員面臨著巨大的責任和壓力——一方面，根據規定，客機上的所有工作人員都應聽從機長的指示; 另一方面，如果不聯絡機長，急於開啟應急通道，很有可能在開門的那一刻就將火勢引入機艙。
在檢查了緊急通道後，空乘人員選擇在機長沒有回應的情況下盡快組織乘客疏散。
前日本航空公司空姐江上泉說：“如果飛機系統出現故障，無法聯絡到機長，我們一般在培訓時都會假設這種情況，並確保每個空姐都能獨立判斷和做出決定，不能因為無法溝通而永遠等待。 」
此時，距離事故已經過去了5分多鐘，飛機已經完全停了下來，機身還沒有完全燃燒，但右發動機仍處於吐痰狀態。 經檢查，空乘人員發現原來8個緊急出口中只有3個可用，分別位於機頭兩側和左後方，尚未**，地面上有足夠的空間放下滑梯。 於是，他們果斷地開啟了三扇應急門，放下了緊急滑梯，開始引導乘客下飛機。
由於飛機擴音系統受損，空乘人員只能用擴音器和自己的聲音喊出命令，反覆向乘客強調：請捂住口鼻，請彎腰，保持低姿態。 」
這種空乘人員的選擇及其後續操作也得到了許多航空專家的認可。
在日本航空公司工作了四年的老機長陳建國在一篇文章中分析：如果機組人員選擇了錯誤的緊急出口，那麼乘客在疏散過程中可能會遭受二次傷害。 這說明日航機組人員的判斷非常準確，面對危險不會驚慌失措。 航空評論家Yoshiaki Aoki也表示，每位機組人員都評估了火焰，選擇了合適的緊急出口，並正確和適當地引導乘客。 」
公開資料顯示，JAL516客機上有3名飛行員和9名空姐，其中機長50歲，飛行經驗豐富，飛行時間超過12000小時，而9名空姐均為女性。
九名空乘人員中有四名是 2023 年春季加入日本航空公司的新員工。 事後，空乘長在接受採訪時表示：我知道他們一定是驚慌失措，害怕，但事實證明，他們做得很好。 」
除了空乘人員的及時正確操作外，A350本身的特殊材料也為乘客贏得了盡可能多的逃生時間——據日本航空公司初步調查，事發後機頭前部受損，但飛機前部駕駛艙基本完好無損， 這也是A350的特點，與老式的鋁製飛機不同，A350主要由碳纖維複合材料製成，它不僅輕巧堅固，而且在飛機**時，樹脂浸漬複合材料也減緩了燃燒速度。
日本航空空客A350圖片來源 視覺中國 當然，創造這個“逃生奇蹟”的最重要因素，是每一位自覺遵守逃生原則的普通乘客。
雖然著陸後機艙內很吵，但當應急門成功開啟時，那一刻沒有人衝向門口。 根據乘客Yutaka Kamoda的記錄，當時，最靠近出口的乘客開始疏散，而飛機上剩餘的乘客則自發有序地按座位順序起身。
坐在第51排的吉澤回憶說，在整個過程中，機組人員即使蹲下也猛地揮舞著手臂，引導乘客到前面，並繼續用手電筒照在乘客的腳上。 」
吉澤發現，身邊的乘客不但不慌不忙搶搶逃生路線，還互相幫助，最先滑下滑梯逃生的乘客並沒有離開，而是幫助滑下滑梯的乘客安全著陸。
在整個疏散過程中，空乘人員不斷重複著幾句話：請脫下高跟鞋，請不要攜帶行李，請留下隨身行李，身邊的乘客可以聽從空乘人員的指示，讓人感覺不那麼危險。 吉澤說。
在疏散過程中，空乘人員不斷提醒他們不要攜帶行李，圖源：安新聞截圖**。
碰撞發生後，一些羽田機場工作人員和等待航班的乘客用**記錄了JAL516航班乘客的疏散情況。 梳理這些**發現，在安全撤離的379人中，只有一名男性乘客帶著自己的背包離開了飛機。 所有其他乘客和工作人員都沒有攜帶任何行李。
吉澤只把錢包和手機放在褲兜裡，手邊還有一本英文書，寒假時用來寫**的電腦，以及裝著我買的昂貴化妝品的包。 後來，吉澤在接受採訪時提到，有那麼一瞬間，他想著帶上電腦，因為寫完整個寒假的畢業**還在裡面。 但最終還是放棄了，只要活著，他就可以繼續寫作。 」
44歲的中西直樹（Naoki Nakanishi）和他哥哥的八口之家在去札幌度假後登上了飛機。 撤離過程中，她和丈夫還穿著短袖，但什麼都沒帶，帶著3歲的大兒子和9個月大的二兒子盡快撤離。 幸運的是，當時她的手機和錢包還在口袋裡，而她哥哥的家人甚至沒有手機。
孩子們最愛的青蛙娃娃不見了，他們一直隨身攜帶的突發疾病時隨身攜帶的母子健康手冊也不見了，座位下面還有乙個小包，裡面裝著房子鑰匙和一台工作電腦......儲存各種資料和文件在恐慌中，中西直樹還是決定丟棄這些，她覺得有點可惜，但我還是覺得活著就好了。 Naoki Naoki Nakanishi說。
事後，一些航空專家認為，勸說乘客放棄行李的能力，部分與乘客本身的素質有關，另一方面，也反映了機組人員（機組人員和機組人員）控制機艙的能力。
據安說，在乘客大部分逃跑後，離開駕駛艙的機長走到機艙後方，排成一排座位，看看是否有乘客沒有逃跑。 看到座位上還有幾名乘客，他引導他們到安全通道，並確認所有人員都已離開，機長是最後乙個通過後艙安全通道離開飛機的。
同日傍晚18時05分，JAL516上的379名機組人員全部安全著陸，從碰撞事故到所有成員撤離，總共用了18分鐘。
疏散的乘客也得到了適當的安置，他們首先被安置在距離飛機數十公尺外的一片空曠的草地上。 為了方便記錄人數，空姐指示乘客手牽著手圍成乙個10人圍成一圈，然後蹲下。 傍晚7點左右，接踵而至的班車陸續駛向停機坪，載著乘客前往航站樓出發大廳。 在這裡，日本航空公司的工作人員向乘客分發了忌廉蛋捲麵包、飯糰、羊絨毛衣和保暖貼紙，並遞給他們紙，以便他們留下位址、姓名和行李資訊。 幾名醫務人員在翻譯的陪同下來到乘客身邊，詢問他們的身體狀況。
到晚上9點30分，幾乎所有乘客都離開了機場，14名傷者被送往醫院。
安全返回機場後，吉澤在線路的家庭群裡發了不少哭泣的表情包，並告訴家人自己平安無事，事發幾天後，吉澤還是心有餘悸，這是第一次離死亡這麼近，活著真好。 」
18分鐘後，JAL516航班上的379名機組人員全部撤離 截圖來自ann news**這是生死攸關的問題
碰撞事故發生後，乘客有序疏散的第一幅畫面引發了全世界的熱烈討論——事實證明，面對不可避免的航空事故，有序合理疏散是最重要的逃生方式。
除了這次JAL516遭遇的危機之外，過去也有案例真正證明了這一點。
2007年8月20日上午9時23分，中華航空CI120航班從台北桃園機場起飛，飛往日本沖繩那霸機場。 當天，這架飛機共載有157名乘客和8名機組人員，其中包括兩名嬰兒和十幾名兒童，以及一名最近右腿骨折的乘客蘇文發。
導遊林佳仁和旅行團的19人也坐上了飛機，正值旅遊旺季，遊客們迫不及待地開始了旅程。
林佳仁的座位號是6k，位置正好在經濟艙和商務艙的交界處，飛機停下後，林佳仁聞到了一股燒焦的味道，但他並沒有太在意，沒想到大約30秒後，機艙後方傳來一聲尖叫：*！ 在抽菸！ 這時，林佳仁轉過頭，發現飛機右翼的2號發動機正在燃燒，濃煙正在冒出。
中華航空CI120航班**圖片來源網路 此時，機組人員還在進行關閉發動機的最後檢查過程，駕駛艙內的火警響起。 同時，飛機外的地勤人員通過對講機告訴飛行員飛機兩側的機翼**。 機長於建國在注意到現場情況後，立即命令乘客和機組人員撤離。
煙霧開始蔓延到機艙內，機艙內的舷窗開始因高溫而破碎。 接到機長的指示後，六名乘務員在20秒內開啟了前後四個緊急艙門，以及相應的充氣滑梯，開始指示乘客放下行李，脫下高跟鞋，組織他們按順序逃生。
由於乘客們在整個過程中嚴格遵守逃生規則，服從空姐的指揮，整個逃生過程不到兩分鐘，右腿骨折的蘇文發在一位名叫吉姆·卡魯索的美國乘客的幫助下順利逃生。
最後，在機長尤建國反覆確認所有乘客已從逃生滑梯中安全撤離後，他和副駕駛一起跳出了前排的駕駛艙。
有乘客回憶說，機長和副駕駛跳出駕駛艙窗戶後短短幾秒鐘，客機中間就發生了第一次大**，隨後由此引發的火煙變得更加猛烈，連續**使機身摺疊成三段。 機身的尾部在大火的燃燒中變形，在地面上破裂。
後來，調查組發現，事故的原因是螺栓刺穿了油箱，進而導致漏油**。 但當時，機長的迅速決定，機組人員的冷靜指揮，以及乘客的幫助，終於讓飛機上的165人全部逃生。
事後，48歲的機長遊建國在接受採訪時表示：感謝飛機上乘客的冷靜配合，因為只要有人耽誤，就不會出現這種情況。 」
與此案形成鮮明對比的是，12年後，俄羅斯又發生了一起航班**事故。
2019年5月5日，俄羅斯國際航空公司SU1492航班從莫斯科謝列梅捷沃國際機場飛往摩爾曼斯克機場，飛機起飛後被閃電擊中，之後飛機被迫返回莫斯科謝列梅捷沃國際機場，在緊急降落過程中，火焰從飛機底部噴出，幾秒鐘之內，火焰在蘇霍伊SSJ100飛機型號的後部肆虐， 整架飛機從跑道上彈了起來。
當時，飛機上有78名乘客（包括機組人員），其中41人在事故中喪生。 差不多一年後，俄羅斯聯邦調查委員會公布了調查結果，得出的結論是，失事飛機沒有技術故障，事故原因是機長的操作失誤。
公尺哈伊爾·薩夫琴科（Mikhail Savchenko）是事故的倖存者，在逃離緊急通道後，他在停機坪上拍攝了一段視訊，隨後將其發布在社交網路上。 據此**等人**，有人統計，在第一波疏散高峰期，37秒內下來的28名乘客中，有18人背著行李和背包，有的還背著笨重的拉桿箱。 」
因此，在俄羅斯空難之後，也引發了一場關於逃跑時攜帶行李是否是一種兇殺的討論，對此，作為倖存者，薩夫琴科的態度是：我不知道該對那些帶著行李跑出去的人說些什麼，只有上帝是他們的法官。 當時也有聲音說，因為火勢太大，即使有乘客沒有帶著行李逃生，機艙後面的乘客也很難獲救。
資深航空管理員威廉·麥基（William McGee）後來評論說：“乘客在疏散期間停下來取行李對他們自己和周圍的人來說可能是生死攸關的問題。 」
早在2000年，美國國家運輸安全委員會就發布了乙份安全報告，統計了46起空中疏散案例，並採訪了36名空乘人員，其中24名空乘人員表示，在危急情況下，乘客帶著隨身行李離開飛機是最常見的疏散障礙，總有乘客堅持帶著結他撤離， 拐杖和箱子，他們為此與空乘人員發生了激烈的爭吵，這是常見的現象。
機上人員的報告表明，疏散過程可能會因乘客搶走行李而減慢。 美國聯邦航空局在乙份宣告中說：“如果這些袋子留在飛機上，我們永遠不知道是否能挽救更多的生命。 」
在機場，有人向墜毀的SU1492航班致敬。 來源：視覺中國
這不是奇蹟，仍然是意外
日航516相撞事故發生後，幾乎所有接受採訪的乘客都有同樣的說法：我認為我倖存下來是乙個奇蹟。 一位日本電視新聞主播稱整個逃生過程是教科書式的救援行動，他說：“記住諾托，我們也必須記住羽田的奇蹟。 」
但在航空事故史上，一位著名機長對“奇蹟”一詞卻有著不同的理解。
2009 年 1 月 15 日，起飛僅一分鐘後，美國航空公司 1549 號航班在曼哈頓上空 50 公尺處遭遇鳥擊，導致兩個發動機同時熄火。 隨後，塔台下達了返回附近機場的命令，但飛機已經完全斷電，無法到達附近的機場，在危機時刻，薩倫伯格機長自行決定選擇降落在哈德遜河上，最終，機上155人全部遇難，包括空乘人員， 倖存。
在那之後的很長一段時間裡，1549航班的故事也被稱為“奇蹟”，著名導演克林特·伊斯特伍德也將這個故事搬上了大銀幕，名為《薩利船長》，由奧斯卡獎得主湯姆·漢克斯主演。
圖源電影《薩利上尉》 但實際上，薩倫伯格上尉對**說：請不要稱其為奇蹟，日常訓練可以提高安全性和準確性，而當你稱這些為奇蹟時，一切都變成了僥倖。 」
在日航516撞機事故的另一邊，379人奇蹟般地逃生，運輸機遭遇了大量人員**，當時，這架飛機載有包括機長和副駕駛在內的六名機組人員，最終只有一名機長倖免於難，其餘五人全部遇難。
最年輕的受害者是一名無線電操作員Tsusunori Ishida，今年27歲，去年剛剛訂婚。 最年長的是機械師加藤茂介，現年56歲，是一位經驗豐富的維修工人，他年輕時就記住了數十本維修手冊。 熟悉他們的隊員說，幾個隊員以前一起租房，共同的愛好就是潛水，下班後會在房間裡聊起自己去過的大海。
唯一倖存的機長宮本元氣現年39歲，自2019年4月起被分配到羽田空軍基地，擔任機長4年零11個月。 在他被送往的醫院裡，他不停地重複著“對不起”。
此外，日航還證實，碰撞事故造成的經濟損失高達150億日元（約7.）。5億人民幣）。
對於日本乃至世界航空界來說，發生在JAL516上的驚心動魄的逃生不應該僅僅被稱讚為奇蹟，它最大的價值仍然是作為事故被永遠銘記，從而避免類似的事故再次發生——這也是JAL123空難帶來的血腥教訓。
1985年8月12日下午，日本航空公司JAL123航班從日本東京羽田機場飛往大阪伊丹機場，載有509名乘客和15名機組人員。
起飛12分鐘後，飛機突然發出巨響，後廁所的天花板坍塌，飛機內的液壓系統也出現故障。 1985年8月12日18時56分，飛機在群馬縣三高山附近的高天原山墜毀，造成520人死亡，其中包括11名未成年人，以及日本寶塚劇團著名演員北原晴子、日本好服務員食品公司執行董事浦上郁夫、著名歌手坂本久。
在世界民航史上，這也是涉及單架飛機的事故中傷亡人數最多的一次。
空難發生後，許多遇難者家屬悲痛欲絕，除了悲痛之外，還成立了乙個名為812聯絡協會的組織，經過多年的奔波，2006年4月，日本成立了航空安全啟蒙中心，將JAL123飛機失事調查資料和報告給社會，此外，該中心還永久儲存和展示部分事故殘骸的機體， 以及扁平的客機座位。為了紀念這次墜機事件，日本航空公司還組織公司高層管理人員每年8月12日登上三助山，向事故遇難者表示敬意。
江上泉於2000年加入日本航空公司，由在JAL123墜機事故中倖存下來的空乘人員授課。 她曾對江上泉說：“飛機失事後，很長一段時間，我都無法擺脫心中的恐懼，我想辭掉空姐的工作，但我總覺得我應該把這段經歷和教訓傳給後代，讓它成為我的使命。 」
據江上泉介紹，JAL123墜機事件發生後，日航每年都會組織一次大規模的飛行員和空乘人員疏散培訓，筆試和實踐考試不合格的空乘人員將被停職。
一名日航員工在接受採訪時透露，對新空乘人員的培訓將持續四個月。 培訓期間，他們將對基本禮儀、英語學習、應急響應等課程進行深入演練。 在培訓期間，教官將針對各種緊急情況進行救援演習，包括鳥擊、導航火災、跑道碰撞等。 緊急疏散演練是最難、最緊張的，我們會練習英語緊急公告，會有導師會一字一句地糾正我們的發音。 」
在訓練過程中，一些新人動作不正常，會立即受到教官的嚴厲批評：如果這是真的事故，乘客早就死了。 你明白掌控自己的生活有多沉重嗎？ 」
所有機組人員在JAL516墜機事故中倖存下來，英國克蘭菲爾德大學安全與事故調查教授布雷思韋特讚揚了所有機組人員的努力。 他說，這是520人的鮮血，以換取手術程式。
事故發生後，根據日本國家運輸安全委員會的保護令，JAL516的殘骸將被存放在機庫中，部分殘骸將在未來用於公開展示，目的是向公眾和航空從業者傳達事故的教訓，提高安全意識。
這些紀念館真的能起到警示作用，減少事故的發生嗎？
對此，東京大學教授畑村洋太郎先生曾舉過乙個例子，2004年3月，一名男孩在東京六本木Hills的旋轉門中被夾住後死亡。 事發後，畑村洋太郎對失去一條小生命心存感激，多位公共安全教授聯名提議將事故中的旋轉門和假娃娃公之於眾。
畑村洋太郎認為，儲存事故中涉及的物體，也是儲存某種痛苦的記憶——一旦事故的物理物件消失了，人們就會忘記事故本身，記憶也隨之消失。 造成事故的旋轉門和假人偶被動態儲存，讓事故迴圈，生命迴圈。 畠村洋太郎說：如果不能把失敗當作社會的財產來對待和利用，那麼它就會再次發生。 」