汽車零部件依賴進口電容、電阻等，引起關注
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從電容器到電阻器，再到汽車零部件，應有盡有"鏈"這一切都粘在一起。
積體電路產業發展困難重重，很多關鍵零部件不得不依賴國外廠商。 中國汽車行業面臨同樣的問題，他們將如何規避類似的風險？
汽車行業專家認為，當前汽車產業鏈正處於根本性調整和重組過程中。 在汽車市場競爭日趨激烈的前期，傳統一流商家面臨著越來越大的利潤壓力。
同時，汽車的價值正逐步從傳統的固定增值模式向智慧型化、電動化、共享化、互聯化方向發展。
因此，汽車行業必須抓住這個千載難逢的機會，打破長期制約汽車行業發展的瓶頸，增強企業的核心競爭力。
北京“獨角獸”資訊科技研究院院長李慶文認為，新冠註冊66事件爆發後，我國汽車產業面臨的最大挑戰不是第一鏈能否正常執行，而是能否在不影響自主創新的情況下保證核心技術和關鍵產品的穩定性。
中國汽車工業100強協會副理事長兼秘書長張永偉進一步闡述了汽車產業鏈的重要性。
他指出，第一產業鏈已成為世界未來發展的重要戰略問題。 目前，我國汽車工業正處於新舊動能過渡期"新四大現代化"在關鍵階段，要更加關注**鏈的動態變化和發展趨勢。
我國每年進口的汽車零部件總值超過200億元。
據海關統計，2000年至2011年，我國汽車及其零部件年進口總額達到驚人的2000億元。
眾所周知，這類產品對中國的進口主要來自德國、日本、南韓和美國，佔進口總額的80%。 換句話說，可能有 1國外4萬億元的虧損，也暴露了國內國產零部件市場的嚴重問題。
儘管中國國內市場幾乎被國外企業壟斷，但各類國外汽車零部件的進口仍處於較高水平。 調查顯示，全球100強汽車零部件企業中，近70%選擇在中國建廠，1200多家外資企業在中國設立分公司，在中國開展大規模直接投資。
其中，發動機無疑是汽車行業"心"，是最關鍵的主要組成部分。 不幸的是，許多無法自行開發和製造火花點火發動機的國產品牌都使用日本知名製造商三菱的發動機總成。
當然，有些品牌會購買三菱發動機，稍作改裝，然後稱其為自研發動機，以迎合偏愛本土品牌的消費者。
另一方面，中國輕柴油車、輕卡、輕客車等柴油發動機的幾乎所有零部件都是從日本製造商日產的五十鈴（五十鈴）或五十鈴（五十鈴）的技術改裝而來的; 在重型柴油發動機方面，康明尼 康明尼壟斷了中國大部分高階發動機市場。 例如，東風汽車經常在其廣告活動中強調康明斯柴油發動機的優勢。
此外，隨著環保節能要求的提高，傳統的化油器發動機逐漸被淘汰，電噴發動機成為主流。 不幸的是，幾乎所有的中國本土企業都陷入了停滯，被德國的博世、美國的德爾福和日本的電裝壟斷。 德國博世集團在中國的市場份額為60%。
中國消費者每購買一輛新車，無論是小型卡車還是大型卡車，無論是傳統的汽油車還是當今廣泛使用的柴油車，都必須支付超過三家外國公司的費用。 因此，中國很多品牌的街車都配備了電噴系統，而能夠實現直噴汽油的品牌卻很少。
財政赤字危機。
主產業鏈的競爭力是行業和汽車行業共同關注的話題。 例如，十多年前，豐田和愛信已經減少了6速自動變速器的使用。 豐田的攻勢直接推動了大眾集團的技術創新，其TSI發動機和DSG雙離合變速器得到廣泛應用。
有理由相信，晶元危機過去後，各大車企將大顯身手，能夠適應未來可能發生的各種風險。 理想情況下，公司可以突破現有的瓶頸，建立維持長期增長所需的核心競爭力。
自主研發新技術需要投入巨大的資金和精力，因此中國汽車行業有能力獨立完成這項工作的公司並不多。 其中，吉利、比亞迪、長城汽車正面臨MCU（MCU）和電子控制單元（ECU）短缺等嚴峻挑戰，但銷量仍在穩步增長。
據我們所知，兩家公司並沒有受到太大的影響，並且已經為未來可能出現的問題做好了充分的準備。 據統計，2019年，英飛凌向中國商用電動汽車市場推出了62款IGBT模組8萬套，佔比58%; 同期，比亞迪提供1940,000，佔市場份額的18%。
此外，隨著比亞迪的半導體業務日趨成熟，有可能通過**實現快速增長。 以長城為例，它採取的策略是將第一鏈劃分為幾個獨立的環節，每個環節都必須對自己負責的產品部分負責。
依靠從日本進口的電容器和電阻器。
中國無疑是全球最大的電子元器件市場，每年消耗數萬億個電阻器和電容器。 無論是手機**、個人電腦，還是日常生活中隨處可見的各種家用電器和汽車，其背後的基本部件——電容和電阻都是消費電子不可或缺的一部分，市場需求驚人。
很明顯，在消費電子產品中，最優質的產品是日本製造的。
業內資深人士表示，在電容器、電阻器、電感器等基礎元器件領域，我國雖然在基礎電子元器件市場占有一席之地，但在電容器、電阻器、電感器等無源元器件方面，我國仍處於弱勢地位。 其中，電容器主要有四種型別：鋁電解電容器、鉭電容器、陶瓷電容器和薄膜電容器。
台灣滬光科技集團是中國大陸鋁電解電容器的主要製造商，目前已躋身世界前五大公司之列。 目前，鉭電容器的生產主要集中在美國、*x、日本京瓷、Vishy等國際知名品牌，而我國國內產能不夠突出。
特別值得一提的是陶瓷電容器，這個市場幾乎壟斷了村田製作所、南韓三星集團、日本京瓷和德國TDK等公司。 這些企業在市場占有率、技術水平和生產工藝方面遙遙領先。 特別是日本企業在高附加值多層陶瓷電容器方面占有較大的市場份額，並且嚴重依賴國外進口。
我們不要對此過於悲觀。 電子專家、瑞迪航空公司首席執行官吳業清說：“我們不能輕易斷定我們比其他國家差。 “其實，在軍工產品領域，公司生產的電阻器、電容器可以滿足不同領域的需求; 對於一些特殊定製的電阻器，國內相關企業具有相當的生產能力。
中國在消費電子元器件的大規模生產方面略遜於日本、南韓等一些發達國家。 對於前段時間的高階電容器，同一批次的元件的一致性非常重要。 日本做得最好，這也是國內外廠商差距這麼大的主要原因之一""
總體而言，吳業清認為，我國零部件製造領域仍有很大的發展空間，但要確保產品質量的穩定性和一致性，達到國際一流水平，仍需進一步努力。
核心背後的痛點缺失。
前段時間，雖然多位業內知名專家表示問題仍在控制之中，但"核心短缺"這一現象，讓大部分業內同行都深刻意識到了這個問題。
奧地利EFS Automotive Consultants***總經理Tres Southtensen表示，汽車行業正在經歷一場重要的數位化轉型，對高階電子產品的需求急劇上公升，使得汽車公司乃至整個行業對電子公司的依賴程度都很高。
儘管中國擁有自主研發能力和不斷改進的晶元技術，但仍然無法擺脫對國外市場的依賴，尤其是美國、歐洲、台灣等知名企業。
博士科技實業有限公司副總經理龍敏在接受採訪時表示，在國內市場，一些關鍵技術領域，如汽車電子、電機及控制系統、汽車主動安全等，被博世、德爾福、大陸電子、電氣電子等外資企業壟斷。
江森自控（Johnson Controls）、博世（Bosch）和大陸集團（Continental）各佔。 6% 和 108%的市場份額。
上汽英飛凌汽車功率半導體（上海）** 王學鶴對此深感擔憂，直言不諱地表示：“其實中國汽車工業第一產業鏈並不穩固，不靠譜，現在連最好的都難以供給，這是當前行業面臨的現實。 ”
對此，閔龍告訴《中國新聞周刊》記者，汽車中使用的零部件，如電阻器、電容器、晶元、基礎件、動力總成原材料等，大部分仍掌握在國外品牌手中，影響範圍較大。 稍有放鬆或暫停，就會使中國製造業的穩定受到直接威脅。
閔龍指出，由於中美爭端導致多家企業受到制裁，晶元、電容器等關鍵零部件面臨收縮危機，實現關鍵零部件自主生產迫在眉睫。
此外，華登投資聯合創始人金衛華也持同樣的觀點，他認為汽車行業已經進入了乙個新的階段，而這個死胡同對於半導體行業來說無疑是一件好事，可以讓很多實力雄厚的企業快速進入這個產業鏈。
結論。 周強認為，目前我國積體電路產業存在“重設計、輕製造”、“重材料教育”、“輕研發”、“重研發基礎”等問題。
黃衛平還指出，我國在光電器件和元器件方面取得了長足的進步。
然而，在關鍵材料、實驗平台、混合整合和封裝方面仍存在一些差距。 他特別強調，要積極鼓勵和鼓勵高校、科研院所優秀人才回歸純學術環境，投身於科技前沿問題的研究與開發，專注於具有深遠意義的研究與開發。