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進入2024年後，汽車行業的礦山層出不窮。
先是恆大汽車宣布牛頓集團40億元“救命錢”不會到賬，隨後恆大汽車總裁劉永卓因涉嫌違法犯罪被依法刑事拘留。
再，還有擁有近30年歷史的華南汽車經銷商——廣東永高。
被曝出旗下多家4S店倒閉的訊息，員工們也跑到隔壁哪吒跳樓，銀行還組織專人連夜前往永高店，將店內已有的汽車拖走，盡可能減少損失。
然後是高河，他最近稱自己為下乙個特斯拉，並宣布停產。
不僅車子交不上來，員工的工資也發不起，連展廳都租不起。
2024年一開，車業就能感受到一股寒意，總統被抓了，有跳樓的，有想逃跑的，還有不知道下乙個會是什麼。
那麼為什麼會這樣呢？
事實上，去年6月，於大嘴曾表示，到2030年，中國汽車市場的主要參與者數量將少於五家。
說白了，這條賽道會越來越不穩定，這種影響不僅影響到汽車製造商，而且覆蓋了整個行業。
2020年新能源汽車的突然爆發，讓這些企業如雨後春筍般湧現，數百家在國內市場開花結果，但“桌子”再大，也容納不下這麼多玩家，難免會有人站在牌桌上“打牌”，優勝劣汰在所難免。
2023年初，特斯拉掀起了第一輪**大戰，車企紛紛選擇“管”，年中**大戰再次掀起高潮，什麼“順子”、“三帶一”都甩了出去，等到年底的時候，為了衝刺年度銷量KPI， 許多車企已經開始丟擲“炸彈”。
一輪過後，國內汽車產銷轟然，均超過3000萬輛，“買不起”的自動出局。
**戰下，考驗其實是車企對產業鏈的掌控和比亞迪一樣，電池、電機、電控三大核心部件基本都是自己製造，中游從經銷商模式中分離出來，選擇直銷模式，銷售自己，下游汽車售後服務市場，100%收購億安財產險。
在全產業鏈的控制下，比亞迪汽車毛利率高達2067%，已經超過了特斯拉，遠高於中國汽車行業10%左右的平均水平。
從市場競爭的角度來看，新能源汽車的現狀，不僅要保證安全，還要保證電池壽命，還要有智慧型化來提公升駕駛體驗，然後嘗試將**壓在20萬以下，並獲得與傳統燃油車相比的明顯優勢，這是非常困難的，畢竟， 成本就在那裡。
就連小公尺，雷軍也明確表示“990,000元，1490,000元甚至199萬元都是個笑話。
是小公尺不想嗎，我當然想，但我就是做不到。
比亞迪之所以能夠推出7秦某是98萬元，不是別人，是全產業鏈管控帶來的成本優勢。
首先是合資品牌，目標是傳統燃油車，尤其是10萬輛以下的A級車，本來這部分市場基本上被Sylphy、Lavida、Suteng、Corolla、Civic等佔據，比亞迪推出了7款98萬元的秦意味著合資汽車的最後一道防火牆已經被打破。
所謂秦王橫掃六合，橫掃合資車，合資車的寒意其實從2023年初就開始了，謳歌在2023年初正式退出中國市場，三菱汽車於10月宣布退出中國市場，23月底，斯柯達CEO公開表示，新一代科迪亞乘用車不會在中國上市， 他們不想留在中國市場，但他們不能滾動。
這樣一來，那些依靠合資品牌車的4S店自然就活不下去了。
二是完全無法控制產業鏈的新生力量，從2023年開始，這些車企開始看到刺刀，整個行業都卷了起來。
從目前的情況來看，能夠掌握產業鏈的新生力量還是很多的，但掌握的問題到底是完還是不完整，或者可以有點像魏小麗的三大核心技術，也可以自己搞一些智慧型賦能。
要麼像長安、五菱這樣的老牌玩家，憑藉其原有的規模優勢和銷售渠道，可以繼續跟進，要麼比亞迪宣布降價後就不可能跟進了。
至於那些一無所有的人，比如恆大汽車、高河汽車，自然要面對市場上優勝劣汰的結果。
不過，最好的結果也不要太多，畢竟再低也是有極限的，而且會導致資源量集中，忽視研發，最終失去來之不易的優勢，要知道國外大車企還在盯上它，人家有幾十幾百年的積累， 有足夠的規模優勢，品牌優勢，甚至控制了全球大部分的銷售渠道，背景還在，如果中國汽車品牌還是太多的話，就想用**汽車領域切一塊蛋糕導致內耗過大，最後外資趁機“撿屍”是物不勝數的。