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隨著技術進步和規模化生產的出現，新能源汽車產業從“缺電、少電、用電貴”階段進入產能過剩階段。 2023年，中國動力電池銷量為616輛3GWh，上公升324%，產能同比增長約60%。 但與之相對應的是，國內動力電池負荷增速放緩至32%左右，動力電池供需失衡加劇，產能錯配現象日益突出。
產能過剩直接削弱了電池企業的定價權。 繼“鋰礦返利”計畫之後，行業領軍企業寧德時代向多家車企推出173安時VDA（德國聯邦）規格磷酸鐵鋰電池推廣計畫，04元瓦時電池**錨定大單品路線，指20萬元以下的純電動汽車市場。
與此同時，逐漸掌握了定價主動權的車企也在努力降本增效。 日前，比亞迪的佛迪電池督促團隊通過加強對非生產性材料的管控，進一步降低成本。 可以預見，在競爭日趨激烈的形勢下，為了保持自身的市場份額，動力電池**已經跌至03元瓦時只是時間問題。
筆者認為，電池成本下降對新能源汽車產業鏈的影響將很快顯現。 首先，以比亞迪和特斯拉為代表的新能源汽車龍頭企業將降低產品價格，使其與同級別的燃油車持平甚至更低，從而進一步加快新能源汽車替代燃油車的程序。
其次，受“降價浪潮”影響，新能源汽車企業，尤其是“汽車製造新勢力”，將面臨更嚴峻的成本和利潤挑戰——降價會讓部分企業的資金鏈和虧損問題更加突出，進而被淘汰。
筆者認為，動力電池行業正進入技術迭代新時期，產業鏈相關企業應加強布局，從三個方面有效應對：
首先，結合碳酸鋰的產能規劃和生產成本的下限，電池級碳酸鋰的**很有可能在2024年繼續處於“溫和”狀態，直到穩定在相對較低的合理區間。 建議電池企業審慎擴產，適當調整產能規劃和擴容速度，採取差異化競爭策略，提高產品質量和效能，以應對市場變化。
二是動力電池相關企業要與整車、材料、技術、資金等不同領域的企業建立新的合作關係，加強產業鏈一體化布局，提公升上下游關鍵環節的管控能力，提高綜合效益，以應對產業發展帶來的新問題。 同時，我們將繼續加強技術創新，加大對動力電池材料、結構、工藝等關鍵技術的投入，通過技術創新實現突破，提高產品核心競爭力和優質產能供給。
三是布局多元化，積極拓展儲能和全球市場。 筆者認為，儲能和出海是當前動力電池突破的最佳解決方案，應適當調整產能，積極開闢新賽道。 在出海方面，我們可以根據目標市場進行合理的選址和連鎖規劃，以滿足海外市場的技術合規要求，建立新的海外優勢。 在儲能方面，建議前端重點研發“兼顧鋰電電池儲能”的產品，提高交付效率和交付質量，把握新的市場機遇。