從2021年開始，絕大多數人真的對比亞迪有了深刻的了解，我也不例外。
具體來說，比亞迪在2021年初推出的Qin PLUS DM-i，就以驚人的速度走出了圈，很多不了解汽車圈的消費者（包括我）都知道這款車的存在。
時尚的造型，可接受的內部空間，技術配置遠超同級別合資車型，最重要的是低至3油耗8L，100km，這些清晰感知的功能點可以說直接擊中了大眾消費者的核心需求，隨後的銷量爆發就順理成章了。
這裡不得不說“老黃曆”：2021年5月訂車，勉強算得上比亞迪秦PLUS DM-i的第二批車主，5個月的超長等待時間也給這輛車留下了深刻的印象。
第二點令人印象深刻的是，秦PLUS DM-i自上市以來一直暢銷，牢牢確立了自己作為A級新能源轎車銷量王冠的地位。
自推出以來，小改款和降價確實幫助秦PLUS DM-i保持了市場知名度但不可否認的是，越來越多的“秦加挑戰者”出現，更大的尺寸、更高的配置、相似的油耗成為他們挑戰秦加王座的有力**。
千字濃縮成一句話，是時候讓秦加改變一下了。
好訊息是，迪迷不用等太久（至少比我第一次等車時要短），改款改名為“秦L”的新車已經出現在工信部的申報材料中，看好它將在第二季度前正式亮相。
有意思的是，除了“秦L”之外，還有乙個一起申報的印章06，它在哪裡神聖？
我們來看看最關鍵的“三測資訊”，比亞迪秦L的長寬高分別為4830mm、1900mm和1495mm，軸距為2790mm，與原來的秦PLUS DM-i大致相同。
在動力方面，秦L還配備了15L混合動力發動機，最大功率74kW; 可以選擇120kw和160kw的驅動電機，據信對應1008kwh和15874kwh，有兩個不同的版本。
這些資訊可以明確地告訴我們秦L確實是秦PLUS DM-i的替代機型，在空間經驗、動力輸出甚至續航力上都不會有太大的差距。
但畢竟是換款車型，秦L在外觀設計上還是有很大的提公升的。
從工信部展示的“證件照”來看，秦樂的整體設計語言更年輕，正面設計有元加的味道，也就是所謂的“龍麵進化形態”。
尾燈的設計特點與漢DM-i的“中國結”有些相似，整體設計風格依舊遵循“小比亞迪漢”的定位，豪華感會有一定程度的提公升。
同時，工信部上出現的印章06，基本可以看作是秦樂的“殼牌”車型，軸距相同，尺寸測量上只有細微差別，電池容量和動力系統引數基本相同。
在外觀上，海豹06自然會變為海洋網的家族設計語言，半隱藏式門把手也讓海豹06的“電車味”更加濃郁。
這兩款車的出現，大致描述了比亞迪在A級車中的市場布局。 秦L面向氣質更穩重的大眾消費者，而海豹06則更年輕、更運動，希望能受到年輕消費者的青睞。
至於內飾部分，網路上確實有一些比亞迪秦L的爆料，雖然只有前排中控和中島區域的諜照洩露，但可以看出，秦L與舊款相比，有三個明顯的變化。
首先，主驅的儀表屏，秦加DM-i儀表屏尺寸太小被網友吐槽，對秦L來說，儀表屏尺寸明顯增加，預計尺寸在10英吋以上。
第二個變化是螢幕，中控屏的尺寸不斷增加，肉眼判斷尺寸似乎已經接近比亞迪漢，但目前還不清楚是否支援90°旋轉。
第三個變化是在檔位旋鈕方面，秦L從秦Plus的“飛機檔位旋鈕”改成了指尖小檔旋鈕，但質感有了明顯提公升; 車把周圍區域分布著許多物理按鈕，保證了互動的便利性。
隨著這裡內外設計的變化，小彤相信，秦L的吸引力確實會比秦Plus有很大的提公升。 根據我們對比亞迪的了解，秦L的最終定價很可能不會比現在的秦PLUS DM-i貴多少，然後就只剩下乙個問題了：是不是殼？
雖然尺寸還不錯，但底層技術的創新，讓我確定秦L和海豹06不是“空殼車”。
核心混動系統秦L和海豹06很可能採用第五代DM混合動力技術，從而與秦PLUS和Destroyer 05等車型形成代溝。
但是，網際網絡上對第五代DM技術並沒有非常準確的具體解釋。 我們可以從比亞迪2021年提交的專利檔案中找到一些線索，第五代DM技術最有可能公升級的是增加了兩速換檔設計，改善了過去在高工況下動力不佳的狀況。
按照常識，新一代DM混合動力技術可能會繼續減少裝配量，提高工作效率或降低成本，並繼續與市場上其他車企的混合動力技術拉開差距。
但投機總是投機，目前公布的資訊顯示，秦樂的飼料油耗為38L 100km，Seal 06的油耗值為398L 100km - 和現在的Qin Plus其實有很大的不同。 有趣的是，在 2021 年，比亞迪有一輛 DM 40技術召開了一次技術研討會，工程師強調“DM 40是插電式混合動力車的上限，未來不會再有DM 5了0 向上！ ”
因此，最終，第五代DM技術是否會出現，以及會保持什麼樣的公升級，這裡還是懸念。
除了混合動力技術創新的可能性外，據悉，秦L還將配備所謂的“P5底盤”，最大的亮點是有望採用電池-車身一體化（CTB）技術。
我個人認為這個爆料的可能性更高，而且秦加上的這個底盤真的是過時了。 五菱星光、榮威D7 DMH等車型採用的底盤，都是自主研發的新能源專用底盤，這也是支撐新車獲得更大尺寸、更大電池組、更好駕駛體驗的關鍵。
明眼人知道，比亞迪秦PLUS推出“冠軍版”的真正目的，就是為了變相降價，提公升市場競爭力，這也從側面看出，在競爭對手的圍攻下，秦PLUS DM-i也開始顯得無能為力。
比如上面提到的五菱星光，是秦PLUS DM-i最強大的挑戰者，**幾乎一樣，但空間更大，燃油效率也一樣，月銷量穩固在1萬台，這也說明它已經成為比亞迪不得不關注的對手。
相應地，比亞迪在2024年的任務將更加艱鉅：據傳，比亞迪已將年度目標上調至450萬輛，較2023年的年度目標增長了50%。
想要完成這個看似“不可能完成的任務”，可行的方法之一自然是讓銷售支柱更具競爭力，秦PLUS取代秦L，推出封印06也是合理的。
除了更新產品線，我認為加速智慧型化實施也是乙個非常重要的促成因素。
這主要針對的是中高階車型，比亞迪在“夢想日”強調，20萬元以上的車型可以配備智慧型駕駛硬體，30萬元以上的車型可以配備智慧型駕駛硬體，但提供硬體支撐是一回事，實現智慧型駕駛能力又是另一回事。
騰勢N7推出的NOA輔助駕駛功能在城市地區可能要到3月30日才能成功實施，雖然不慢，但與智慧型駕駛的頭部企業相比並不快。 另一方面，目前比亞迪集團唯一能夠真正體驗完整高階智慧型駕駛的車型是騰勢N7，在受歡迎程度上，與其他領先的智慧型駕駛車企相比，並沒有優勢。
而“夢想日”上提到的其他智慧型功能，比如智慧型底盤、智慧型座艙，也大多落地在中高階產品上，甚至仰望U8這樣的百萬級產品，對於大多數比亞迪使用者來說，這有點遙不可及。
因此，在“綜合智慧型”討論的熱潮中，比亞迪並沒有太多優勢。 我們可以看到，理想、文潔等新力量品牌憑藉其“智慧型化”的產品認知取得了不錯的成績（客觀地說，它們比騰勢賣得更好）。如果比亞迪也想分一杯羹，加速智慧型向下普及就成為關鍵因素。
只可惜，這種事情不太可能發生在秦L、封印06這兩家十萬級A級機構身上，或許這兩人只需要完成自己的歷史使命，就算是成功完成任務，也就算是成功完成了任務，也不太可能是出手了。