繼比亞迪插電式混合動力二人組“秦DM-i和Destroyer 05 Glory Edition”A+級三廂車7在以98萬元低價上市後，比亞迪2024年的市場經營戰略非常明確，那就是“電價低於石油”。 放棄自己不擅長的汽油動力乘用車，專攻電池動力乘用車，可以說比亞迪基本已經站在了乘用車行業的新軌道上，即用“數碼產品”降維、對抗“重工產品”的行業格局。
隨著目標定位A+0級小型乘用車市場的推出 9隨著98萬輛比亞迪海豚的上市和售價168萬輛的U9超級跑車的上市，你會發現，面對2024年經濟仍面臨下行壓力和消費降級的市場，比亞迪將採取“低價迎合市場迭代消費，消費公升級”的戰術策略。
2023年底，首先應該應對當前市場困境的其實是合資品牌**商，或者通過4S店或者二手車經銷商，一批批所謂的庫存車，大批量銷售到市場的新車，除了幾個合資品牌的主要暢銷車型，依然堅守品牌門面， 其他改款車、變相減價車等汽油車紛紛回覆降價裸車或推出大幅折扣降價降地價。有軌電車電池壽命低、高速交通擁堵時耗電焦慮、全週期使用壽命成本高、電池更換成本高“等。
換來2024年初，比亞迪作為代表的電動車廠商發起了“低電比油”的反擊，選擇的戰鬥不是純粹的有軌電車，而是自春節以來國內車企重點推廣插電式混合動力，甚至專注於提公升油耗效能和行駛里程的“進給”駕駛模式， 廣告宣傳的車型大多集中在都市SUV的越野車造型上，價格不高，基本在10萬小級別。
截至2024年2月26日，乘用車市場已形成兩大陣營，以比亞迪為代表的國內電動車廠商從插電式混合動力汽車開始低價攻勢，逆襲10萬款SUV車型; 以合資品牌為代表的傳統燃油車型，已逐漸從品牌和領先優勢轉變為盡力維護乘用車市場的品牌占有率。 在二手車市場進一步聯動，長期保值率高的合資品牌車和二手車經銷商的庫存車也深受利潤極度擠壓甚至現金流虧損的影響。
可以看出，經濟發展的趨勢為這一輪乘用車市場創造了理性的回報，無論是專注於賺取政策利益的國產車企，還是長期賺取品牌超額收益的合資車企，都不是正常市場關係中產生的理性利益。 插電式混合動力避開了“有軌電車”的長期宣傳，比如成本高、續航焦慮，一直下意識地揭開了“插電式混合動力”動力車型高階性的最後一片遮羞布，這也成為合資品牌傾銷小型車市場的障礙。 “屢次”低價進取戰術，加上“屢次”純高階超級跑車市面**高階頂端技術展示，自下而上，形成包圍局面，這套組合出拳，加上以下國內車企“打鼓”集體降價。
下一步是跟進還是被保留？ 或許這不是乙個問題，而是選擇跟進的規模有多大：首先，一定是小微車的進一步降價，這才是真正的降價，現代伊蘭特是A+級的第一顆子彈，但作為曾經的暢銷車型，在消費者心目中並不是乙個純粹的合資品牌， 而這要看其他合資品牌如何“打牌”;二是A0、A+和SUV作為市場上的主力銷售車型，然後是插電式混合動力的加持下形成的低價攻勢，作為合資品牌在市場經濟低迷的背景下，如何“換針”，將很快能夠看到合資品牌如何“玩”， 因為時間不等人，汽車作為耐用消費品，你還沒有做出有效的反應，所以當你做出反應時，消費者已經完成了消費;最後，B級轎車、中大型SUV、MPV等車型沒有明顯的降價趨勢，是否為合資品牌的傳統市場份額地位留下了空間，下一步是否不是合資品牌“品牌”的主攻方向？ 我們拭目以待！
不過，首先體現市場規律的是，二手車行業已經成為乘用車降價潮的犧牲品，春節期間，難得看到全球二手車經銷商拼命降價、直播、賣車，**非常驚喜，但消費者卻不買賬， 而買漲不買跌的消費心理，加上市場認知二手車貶值越來越多，2024年的艱難日子仍然需要二手車經銷商繼續承擔市場風險，讓我們繼續拭目以待吧！