網通評論新車零售80萬輛，同比增長41%；2023財年唯一一家實現正增長的主流日資合資企業; 此外，電動車銷量同比增長36%達284,983輛7%；其中，高階車型銷量達398,075輛，同比增長12%9%，佔498%..
在中國汽車市場，當汽車行業從燃油轉向新能源，合資車走下坡路時，一汽豐田2023年的答卷太過醒目，年銷量同比增長，在一錘定音的掩護下，也扛著“獨一無二”的旗幟，支撐著日本人在中國的地位。
然而，衝破華麗的迷霧，揭開背後的真相，原來他剛剛穿上了皇帝的新衣。
商人成“工薪階層” 經銷商繼續“玩”嗎？
在瞬息萬變的中國汽車市場，昔日高高在上的合資企業再也無法躺著賺錢了。
在燃油車時代，這些合資車企可以在中國橫盤，依靠產品實力創造的品牌價值; 今天，他們可以通過剩餘的品牌價值不斷掩蓋失敗的產品力量，從而繼續包裝自己。
一汽豐田告訴世界，2023年，他們作為“唯一一家實現正增長的主流日本合資車企”，在中國仍然活得很好。 但事實真的如此嗎？
雖然是“唯一一家正增長的主流日系合資企業”，但背後隱藏著實際風險量的下降和廣汽豐田的不斷超越。
官方資料顯示，與一汽豐田“同父異母”的廣汽豐田2023年零售銷量為901,025輛，連續第二年超過一汽豐田。
從消費者完成購車全流程的保險資料量來看，廣汽豐田已連續三年超越一汽豐田。
根據國家金融監督管理總局的資料，一汽豐田近五年的保險量資料一直保持在80萬輛左右，2021年以來，廣汽豐田已經超越了一汽豐田。 2021年，廣汽豐田以0起步6萬輛以微弱優勢超過一汽豐田，2022年領先優勢高達19輛80,000輛，到2023年，它將繼續領先13輛50,000個單位。
雖然2023年保險量的領先值較2022年有所收窄，但這是廣汽豐田連續第三年超越。
有了這樣的三連敗，它仍然可以說是“唯一的正增長”，而這背後的信心或許來自於一汽豐田在經銷商“對車壓力”上的不斷加大。
眾所周知，傳統車企公布的銷售資料通常都有一定的“水分”，原因在於他們的汽車銷售模式一般是先批發後零售，為了展現優異的業績，“壓車”已經成為一種常態，製造虛假的繁榮。
2023年，一汽豐田的年度保險量為765,456輛，與官方銷量相差34,562輛，也就是說，為了彌補輝煌的年度銷量資料，一汽豐田在經銷商處有超過3萬輛庫存車需要消化。
在“壓榨”模式下，經銷商的利潤由自行車銷售利潤和製造商的回扣組成。 在競爭激烈的燃油車市場中，單車銷售利潤不斷下滑，廠家返利成為經銷商利潤的主要來源。
2023年，雖然一汽豐田官方公布的新車零售總銷量將超過80萬輛，但僅增加18輛。 用汽車壓榨的邏輯來解釋，這個銷量更像是通過“壓榨”的方式“人為”了。
廣汽豐田的不斷超越和持續的低迷，導致一汽豐田繼續加大“壓車”力度，也讓本已入不敷出的經銷商感到不解。
2023年11月，一經銷商向其他經銷商提議抵制一汽豐田的一封信在網上流傳，導致一汽豐田與經銷商之間的矛盾徹底爆發。
在提案中，經銷商氣憤極犀利，憤怒地指責一汽豐田在8月份嚴重違反市場規律，造成經銷商經營危機，二季度城市扶持基金分配係數嚴重脫離現實，年度分配不顧經銷商的生死， 並將上述情況描述為“劫匪的無能本性無疑暴露無遺”，同時呼籲其他經銷商聯合拒絕向一汽豐田付款，不完成八月任務，從而要求中方一汽豐田經濟管理部立即**。
此外，提案還透露，一汽豐田工廠人員以視察為藉口吃喝玩樂，去店裡找不到解決問題，只能吃喝收錢賣他們認為可行的方法，任意修改目標， 汽車分配、年度計算、以大客戶的名義低價傾銷等一系列問題，同時更直白的說法是“停止你的洗錢市場活動，這是沒有效果的，讓經銷商虛賣以達到目的。
或許是為了穩定經銷商的情緒，或許是怕被經銷商舉報更嚴重的腐敗行為，一汽豐田於2023年11月3日發布《致一汽豐田經銷商合作夥伴的信》，宣布繼10月、11月大幅減產後，12月至次年2月繼續減產。
值得注意的是，一汽豐田不顧經銷商利益，盲目“壓車”，早有犯罪記錄。
2014年，一汽豐田經銷商向中國汽車流通協會投訴，稱該廠家的經營政策和汽車壓制嚴重侵犯了經銷商的商業利益，使經銷商難以盈利。
根據一汽豐田的官方網站，其經營理念是“客戶至上”。
首先，經銷商。
第二，製造商是第三”。 然而，這樣的壞事卻不斷發生，不管客戶是不是第一，暫時“廠家是第二，經銷商是第三”是毋庸置疑的。
經銷商和廠家，唇齒之間似乎有一種關係。 以這種方式壓榨荷官、作弊、吃吃拿扣子，傷害一線“戰鬥”夥伴，無疑是在自掘墳墓。
在新能源時代，合資車企的日子越來越糟，在產品力度沒有優勢，品牌價值優勢不再突出的情況下，經銷商合作夥伴是他們現在唯一剩下的優勢。
官方銷量同比增長，是難以掩飾疲軟的原因？
到2022年，一汽豐田將成為年銷量100萬輛、客戶超過1000萬、營業收入超過1000億的汽車企業。 時任豐田汽車銷售黨委書記、總經理的胡少航，在2020年廣州車展上做出了如此大膽的宣告。
掛著全球銷量最高的汽車的牛頭標誌，一汽豐田自然有信心喊出這樣的目標。 然而，截至2023年底，一汽豐田已經連續兩年銷量未能突破百萬。
在豐田全球勢頭依然強勁、2024財年前三季度淨利潤翻番的情況下，一汽豐田兩次未能實現年銷量突破百萬，足以證明其勢頭已由繁榮轉為衰退。
首先，在失去產品矩陣的優勢後，一汽豐田很快就被同家族的兄弟們超越了。
此前很長一段時間，在南北豐田的競爭中，一汽豐田一直佔據上風，因為在產品矩陣上，一汽豐田更像是豐田的長子，擁有融方、卡羅拉、皇冠、普拉多等四款全球熱銷車型; 廣汽豐田只有兩款全球最暢銷的車型，凱美瑞和漢蘭達。
2020年，雙方調整產品後，雙方車型完全對齊，豐田的車型都是南北豐田之間的“一車兩吃”。
這樣一來，一汽豐田在失去產品矩陣優勢後，只能通過加大對經銷商的壓力來削弱其增長乏力的現實。 廣汽豐田在產品對齊後的第二年就超越了它，再也沒有給一汽豐田翻身的機會。
其次，銷量佔比最高的A級轎車繼續被同級別的自動駕駛插電式混合動力車型搶走市場份額，這也是一汽豐田局面疲軟的主要原因之一。
2021年，隨著比亞迪秦PLUS DM-i的推出，緊湊型插電式混合動力（PHEV）轎車熱潮在自主品牌中迅速掀起，常年由合資品牌主導的緊湊型汽車市場格局發生了變化。
也正是從這一年開始，一汽豐田的年銷量超過三分之一的主力銷售車型卡羅拉從神壇上走下來。 在秦PLUS DM-i銷量持續增長的同期，卡羅拉的銷量卻呈現階梯式下滑。
根據參保車輛數量資料，2021年卡羅拉參保車輛數量將從36萬輛降至30萬輛，2022年為25萬輛，2023年為17萬輛。
在這種情況下，這款曾經一汽豐田的主導產品可能成為其未來2024年和2025年整體銷量的“油瓶”。
此外，雖然汽油車開始下滑，但純電動汽車並沒有改善，這是其疲軟的另乙個主要原因。
雖然官方聲稱其電動車型銷量為284,983輛，同比增長36輛7%，但這只是一汽豐田為了掩蓋弱點而丟擲的文字遊戲。
如果不繼續關注一汽豐田的電動車銷量，你會認為其純電動車型的銷量並不低，甚至在新勢力中名列前茅。
不過，從其純電動車型數量資料來看，2023年BZ3的保單數量僅為24,026輛，BZ4的保單數量僅為11,641輛。 因此，電動車型的同比增長實際上包括其純電動汽車和混合動力汽車。
豐田的EV開發一直不活躍，這與其掌舵人豐田章男並不看好EV的發展趨勢不無關係。 在這樣的客觀背景下，一汽豐田的兩款純電動汽車可以達到35,667輛，這幾乎是過去勉強的，但在中國的電動汽車市場，這樣的成績幾乎可以忽略不計。
此外，根據新能源汽車營銷資料研究機構Jayland Road的資料，豐田BZ系列的個人擁有率僅為22%，這意味著近80%的銷量已經流向了B端，而在C端市場，BZ系列屬於幽靈般的存在。
不斷被廣汽豐田超越，主銷車型崩盤，純電動汽車發展嚴重滯後，“唯一同比增長的主流日系”真的能掩蓋其正在衰弱的現實嗎？
寫在最後
表面依舊美麗，但其背後的問題卻層出不窮。
一汽豐田銷售公司原總經理田青九因腐敗而倒台，是罕見案例還是冰山一角？ 高層頻繁換屆，是否影響了企業的長遠發展戰略，動搖了經銷商的軍魂？ 產品動力跟不上時代，中國消費者還認可豐田的牛頭標誌嗎？
經過20年的艱苦努力，現在有必要用狡猾的包裝來掩蓋現實的悲傷。 如果一汽豐田皇帝的新衣服披在身上，結果不言而喻。
圖片來源：中新社，卓璐）。