經過多年的發展，2023年新能源汽車市場占有率已達31家6%。儘管如此，新能源汽車產業的上下游經常爭論不休，“誰賺了錢”仍然是行業內乙個懸而未決的問題。 這也反映出新能源汽車的製造成本並沒有隨著銷量的增長而大規模下降，因此同品牌的電動汽車價格一直高於同級別的燃油車。
然而，隨著市場格局的不斷變化，這種“常規”局面正在不斷被打破。
近日，全新寶馬5系的推出，再次引發了業內關於“油電同價”的熱議。 第八代寶馬5系推出汽油和動力直接選擇，全新寶馬5系長軸距版、標準軸距版和創新純電動寶馬i5長軸距版的起價均為4399萬元。
寶馬集團。
事實上，在過去一年多的時間裡，越來越多的產品在推出時就被貼上了“汽油和電力同價”的標籤，無論是自有品牌的全新純電動和插電式混合動力產品，還是強電智慧型混合動力、電混動力雙引擎等新車型， 以及陸續推出的超級混合動力電驅動。
據權威研究機構資料顯示，從2018年到2022年，新能源版汽車的平均起步價將比燃油版高出4%約6萬元。 當時，為了爭奪更多的份額，“油電同價”的策略基本都是以中國品牌為核心，而消費者最熟悉的就是2023年2月，比亞迪秦PLUS DM-i2023冠軍版上線，開啟了“油電同價”。
此後，隨著第一次大戰的不斷蔓延，新能源汽車行業逐漸進入以價換量的階段，越來越多的合資品牌也進入了“同價油電”大戰，如今，豪華品牌也逐漸進入遊戲。 隨著市場需求的進一步釋放和快速滲透到下沉市場，相信行業將在2024年正式開啟“油電平價”時代。
事實上，在新能源汽車補貼完全退出後，長期虧損的新能源品牌在第一時間試圖漲價，但被譽為“屠夫”的特斯拉率先開啟降價，讓其他品牌不得不紛紛跟進。 受此影響，市場持續下滑，讓消費者受益匪淺，而眾多新能源汽車品牌也陷入了增收不增收的困境。 如今，隨著合資品牌和奢侈品牌也開始拉動電動汽車的銷量，這場戰鬥勢必會進一步陷入僵局。
在“油電同價”時代，誰會加速被淘汰？
合資企業繼續增加
根據中國汽車協會發布的資料顯示，2023年中國汽車產銷量首次突破3000萬輛，其中新能源汽車銷量達到949輛5萬台，市場份額上公升至316%。
雖然新能源汽車繼續佔據傳統燃油車市場，但汽車市場分為三部分，燃油車仍佔據第二位。 現在說燃油車的終結即將到來還為時過早。
此前，在新能源產業初期，由於第一鏈條和電池成本高，純電動車型和混合動力車型的定價普遍高於同級別的燃油車。 然而，即使價格更高，汽車製造商和電池製造商都表示“相當困難”。
2022年，廣汽集團董事長曾慶紅抱怨“動力電池成本已經佔到新能源汽車的40%、50%甚至60%，我現在不是寧德時代工作嗎”; 長安汽車董事長朱榮華也把矛頭指向動力電池，稱“電價貴”導致單車成本增加5000-3.5萬元，嚴重影響了產品效益的實現，對企業成本造成了極大的擾動; 不過，作為動力電池製造的頭部企業，寧德時代也拒絕“承擔責任”，其首席科學家吳凱曾回應：“我們公司今年雖然沒有虧損，但基本上都在一點點盈利的邊緣掙扎，這是非常痛苦的，利潤去哪兒了，可想而知。 ”
儘管困難重重，但在這場初期的市場爭奪戰中，中國品牌依然從一開始的低價市場到產品市場爭奪定價權，在短短幾年內，不僅成熟了中國的新能源市場，還實現了“彎道超車”。 如今，不僅10-20萬**區間的新能源汽車市場的定價權被比亞迪控制，40萬元市場也逐漸被造車新勢力打破。
相比之下，合資品牌在新能源市場發展緩慢，雖然燃油車市場基數巨大，但增長乏力，新能源轉型勢在必行。 因此，在中資品牌打出“油電同價”戰略後，越來越多的合資品牌開始向“油電同價”的定價邏輯轉變，加入以虧損換市場的陣營，被迫重塑一流的產品體系。
2023 年 4 月，別克品牌推出了首款純電動車型 Electra E5，起價為 2089萬元。 “別克希望實現'油電同價'的定價策略。 我們的定價原則是一步到位地確保這款電動汽車在終端市場的穩定性。 別克市場部相關負責人表示。
同年5月，廣汽本田推出全新雅閣，新車涵蓋兩大動力型別，其中指導價為17980,000-2288萬元瑞T車型，以及首款e：PHEV強電智慧型混合動力車型，指導價為22580,000-2588萬元。 從點睛上看，插電式混合動力版和燃油版已經實現了“同價”，這在以前是非常罕見的。
廣汽本田。
兩天後，東風日產搭載第二代e-power的超級混合動力電驅動X-Trail上市，價格區間為18990,000-1999萬元。 發布會上，東風日產直接打出了“同價比燃油”的口號。
此外，上汽大眾帕薩特PHEV和途觀L PHEV與汽油版車型基本相同**。
同樣在5月，凱迪拉克首次提出“油電共享”戰略，即讓油電使用者享受新時代的智慧出行，旨在通過新能源技術賦能燃油車，提公升燃油車的智慧型化和科技感，覆蓋更多豪華燃油車使用者。 一口氣推出了三款車型，GT4、XT4 和 CT6，並提供 15T 48V輕度混合動力系統。
上汽通用凱迪拉克市場部部長顧業斌在發布會上表示：凱迪拉克著眼於未來，但冷落了80%的大多數燃油使用者。 尤其是在20萬元到40萬元的主奢侈品市場，談論奢侈品牌地位的人很多，但真正讓使用者滿意的奢侈品真的不多。
如今，寶馬5系作為C級車市場的頂級流星之一，也加入了“同價汽油、同價”陣營。寶馬集團大中華區總裁兼首席執行官高翔表示：“寶馬5繫在中國已經生產了20年。 全新BMW 5系標誌著暢銷寶馬智慧型化新時代的開始。 隨著BMW i5的推出，向中國客戶提供的BEV產品數量已增加到7種，寶馬集團的BEV產品幾乎覆蓋了所有主要細分市場。 ”
寶馬集團。
事實上，奢侈品牌的“油電同價”早已被追捧。 2021年，沃爾沃推出XC40 EV版時，曾提出將高成本BEV版的價格與汽油版保持一致，以增加購買力。 不過，當時新能源汽車的滲透率還沒有實現爆發式增長，因此市場反響不大。
現在，也許，時機已經到來。 此外，在傳統的豪華C級車細分市場中，56E在相當長的一段時間內一直是標桿車型（寶馬5系、奧迪A6、梅赫西迪-賓士E級）。 現在，當i5以同樣的**進入乙個完全不同的新能源市場時，它能帶來新的格局變化嗎？
洗牌來得早？
在業內人士看來，動力電池成本的大幅下降成為新能源汽車降價的直接驅動因素。
早些年，由於上游材料成本高，終端車企業價格層層上漲，導致終端車企業成本壓力高，苦澀難耐。 不過，2023年以來，隨著資本的虛擬之火逐漸熄滅，電池原材料開始大可觀，車企利潤空間提公升，為“第一戰”提供了不少助力。
最新資料顯示，電池級碳酸鋰**已連續多日跌破10萬元大關。 2022年巔峰時期，一噸碳酸鋰價格飆公升至52萬元。 據新春資訊資料顯示，1月份磷酸鐵鋰方形動力電池均價低至038元瓦時; 三元方形動力電池 0475元瓦時，均與去年同期相比。
特斯拉的車價之所以能夠一而再再而三地下降，核心原因在於其強大的成本控制：電池成本降低和整車設計優化。
業內普遍認為，如果2024年碳酸鋰繼續下跌，動力電池成本可以繼續下降，新能源汽車可能仍有降價空間。
近年來，“油電大戰”經常在各大社交平台上上演，油車車主和電車車主各抒己見，力求讓自己的選擇更具價效比。 而“有軌電車的那部分**比這更高，足以加油n年”是油車車主的主要論點之一。
當有軌電車和汽油車達到同等價格，甚至低於汽油車時，消費者還會堅持選擇汽油車嗎？ 目前，無論是傳統汽車品牌還是新能源汽車品牌都無法給出答案。
不過，業內共識是，2023年，眾多廠商相繼推出“同價油電”戰略，以及戰戰不斷公升級，正在加速重塑車規一流體系。
現在回頭看，早期的中國品牌為了攻克合資品牌的腹地，讓搖擺不定的消費者堅定地選擇了電車，而現在的合資品牌為了給目標使用者多乙個選擇，打出了“油電同價”， 減少使用者流失，保留原有份額。雖然初衷不同，但本質是攻克消費者心中的“消費防線”。
中國現在是世界上增長最快的電氣化市場，也是銷量最高的市場。 廣汽本田全力擁抱電動化，將立足中國市場和中國消費者，對每一款電動車型進行投資。 談及定價策略，廣汽本田汽車副總經理袁曉華在接受採訪時表示，“這不僅將打破以往的一流體系，還將中國本土的電動化智慧型技術帶到更多電動化車型上，引領本田全球電動化向前發展。 ”
蜂巢能源董事長楊洪新也公開表示，國內新能源市場的快速變化和內捲帶來了乙個非常重要的訊號，即“同價油電時代”已經提前到來。 未來兩年，隨著原材料**的持續下降，純電動汽車與插電式混合動力和增程式混合動力車型相比，由於充電量大而成本較高的問題將得到解決。
不過，有業內人士認為，目前，所有車企都標榜“油電同價”停留在銷售端，對於汽車全生命週期的綜合成本，包括充電、電池保養和二手車殘值，“同價油電”還有很長的路要走。 而且，即使原材料大幅下跌，但大多數新能源品牌仍在虧損，而已經降價換取市場的合資品牌，在財報面前也喜憂參半。
據外媒報道，福特CEO吉姆·法利（Jim Farley）曾表示，電動汽車的生產成本可能要到2030年之後才能降到與汽油車型相同的水平。
從國內車企的資料來看，至少目前“同價油電”的成本還是相當可觀的，但面對目前的市場形勢，如果不以相對慘烈的代價搶占市場，生存困境就更是轉瞬即逝了。 隨著“同價油電時代”的提前到來，2024年，勢必會有更多弱品牌出局。
作者：鄭宇.