高鐵成為中國走出國門的一張耀眼名片，從0到今天的4中國高鐵37萬公里，在質量和效率上都贏得了良好的聲譽。 而隱藏在種種榮譽的背後，是中國高鐵軌道上的“獨特特技”，不僅在中國，幾十年來也遠遠超過其他國家。 這是怎麼回事？
目前，中國運營的高鐵超過4萬公里，其中最令人驚奇的是，中國的高鐵軌道可以數百公里無接縫。
那麼，中國的高鐵軌道真的像傳聞中的那麼“無縫”嗎？ 為什麼被稱為中國高鐵軌道的“獨有技藝”？
首先，需要明確的是，距離幾百公里的軌道不可能完全沒有間隙，至少在現有技術下是這樣。 這關係到高鐵軌道的生產安裝，畢竟一次生產幾百公里的鋼軌太異想天開了。
因此，大多數鋼軌都是預製的，數量約為 2 公里，送到現場並組裝在一起。 裝配方法通常是焊接，即使有很高的技能水平，也不可能達到無縫的水平。 因此，這裡的無縫意味著焊縫寬度小於 1 公釐。 這個差距確實很難用肉眼看到，所以大眾也給人留下了無縫高鐵的傳統印象。
我們都知道，熱脹冷縮本身就是自然規律，我們不可能脫離規律行事。 因此，面對這個問題，中國鐵路技術人員也貢獻了“中國經驗”：
首先，鋼軌從源頭生產就經過特殊處理。 當鋼軌的毛坯材料充分加熱時，它會膨脹，然後在拉長後在機器內部產生應力。 這種應力足以抵消部分熱膨脹和收縮的影響。
其次，在施工過程中，應嚴格控制場地的溫度和濕度，在特定條件下應將熱脹冷縮的影響控制在範圍內，以盡可能減少這一自然規律的不利影響。
最後，施工完成後，鐵路部門將檢查並填補空白。 鐵路部門每年都會派出並組織定期或隨機檢查模式，確保軌道執行安全。 在這個過程中，檢驗員會篩選熱脹冷縮的內容物，發現問題後第一時間進行修復，起到保質保量的作用。
通常一條鋼軌的正常使用壽命在10-15年左右，當然，這個壽命並不是乙個固定的數字，如果某些路段的執行強度特別大，車輛的速度和重量都很高，以及當地的氣候條件等因素，都會影響鋼軌的使用壽命。
以中國最繁忙的路線之一京滬高速鐵路為例。 京滬高鐵時速350公里，列車班次十分密集，4分鐘就有一班火車從車站出發，是世界高鐵之一。 據統計，該路線每天平均執行的列車數量已達到驚人的560+，累計距離達1.5+億公里。 因此，這裡的鐵路平均每兩年進行一次重大翻新。
同時，它必須承載一定的重力和電力，因此軌道磨損變形是很正常的。 這個時候，就是宣布鐵軌結束的時候了，相關技術人員也會在全面檢查後進行維修或更換。
那麼問題來了，所有這些被淘汰的鐵軌都去了**？
有些朋友可能見過，大量的高鐵廢鐵軌會堆放在同乙個空地上，任由它們暴露在風吹日曬下，自然腐爛，彷彿從來沒有人管理過一樣。 其中一些將被直接埋在軌道附近的原地。 鋼軌成本高，為什麼選擇直接報廢不用呢？
不是我們不想選擇環保的廢物利用處理方法，報廢的鐵軌確實沒有價值。 我們都知道，鋼軌的製造需要“獨特的技能”，如果要重鑄，就需要使用最好的電氣裝置。 這樣一來，就需要支付一筆電費、交通費、人力等費用，比起煉製一批，就不划算了。 而且，目前國內二次鋼軌加工技術還不成熟，重鑄效果不如第一次精煉。
當然，並不是所有被淘汰的鐵軌都只是直接報廢，有些細度還可以，質量好的鋼軌會重新加工，換成普通的火車軌道，貨軌也可以使用。 這樣損壞程度就更大了，可以直接送到工廠加工加工成刀具、工具等，也可以達到回收利用的目的。 當然，如果損壞太嚴重，就地掩埋也不是不可能。
如果您曾經乘坐過普通的火車，您會對伴隨著聲音的搖搖晃晃的火車旅程印象深刻。 而之所以會有這樣的聲音，是因為普通導軌之間有一定的間隙。 當列車通過連線時，由於間隙的大小，它會發出不同的聲音，這是正常的。
而無縫導軌之間的間隙較小此外，連線用非常特殊的部件加固，因此當列車再次通過連線時，發出的噪音很小。
如果是普通的鋼軌，按照高鐵的速度，爆炸聲必須時好時壞。因此，乘坐高鐵時，雖然會聽到一定的聲音，但與普通列車相比，已經小了很多。
二是儲蓄。 與普通鋼軌相比，無縫鋼軌去除了大量的鋼軌接頭，對接頭的衝擊也減少了。 受力較小，對導軌的損壞相對較小，原材料的損失也較小。 每年的線路維護成本可降低3%以上，有的可節省3 4。
第三，它可以在提高速度的同時增加乘客的舒適度。
我國高鐵速度已經處於世界領先水平，但仍有提公升空間。 速度提公升的背後是賽道的可靠性。 在軌道的保障下，高鐵可以執行得更快、更穩定。 網路文學獎