關於這個CR-V，我們應該第三次寫。 我寫了兩次關於它的文章，第一次是關於它的 FCEV 技術（FCEV（全電池電動汽車），第二次是其道路測試的諜照，第三次，它終於以量產車的身份出現。 是的，本田研發的第二款氫燃料車型終於在2024年2月28日在美國發布，本田給它起了官方商品名：本田CR-V e：FCEV。 正如我們已經看到的，這輛車並不是純FCEV動力汽車，而是採用了世界上第乙個“插電式氫燃料電池技術”，該技術使用氫燃料反應堆作為增程器為電池充電。 這個概念最早是雷諾在早年推出雷諾5 e-tech概念車時提出的，但雷諾終究沒有製造這個系統，本田最終讓它成為現實。
圖為：新車外觀變化不大，從外觀上很難看出是Fuel Cell車型。
與使用FCEV直接驅動相比，這種增程系統具有更大的優勢。 因為FCEV是以化學形式產生的電能，所以它的反應需要一定的時間。 但是，在日常行駛中，驅動電機的電壓波動會很大，這很容易導致氫燃料堆的壽命縮短。 有乙個更大的電池作為輔助，可以減少系統在行駛時的電壓波動，並且由於電池的儲能，它還可以在放電時為電機提供更充足的電壓，使其能夠更快地響應，更重要的是，該系統不僅保護了整個系統， 同時也減小了電池的體積和重量，我想這也是克服目前純電瓶車無法減輕其重量，導致車輛無法得到良好操控性的關鍵。
圖為：CR-V的系統更像是乙個增程器系統，與Clarity Fuel Cell不同，它有乙個氫燃料電池為電池充電。 兩個氫氣罐放置在車身後部，以最大限度地利用乘客艙的空間，這種設計與豐田的mirai完全不同。
圖為：雖然增加了兩個氫氣罐，但實際上並不占用太多空間，因此後部和後備箱都有足夠的儲存空間。 這也是本田敢於將這款車作為商用車實際銷售的重要原因，也是選擇CR-V級SUV的主要原因之一。
圖為：由於增加了乙個額外的系統，車輛的重量發生了變化，為此本田針對後車架的橫向和扭轉剛度，並更換了一組懸架和防傾桿以獲得更好的支撐。 此外，電池是最短的儲能介質，因此不需要太重，這對保持良好的車輛操控性有積極作用。
當然，也有人會說，雖然電瓶車很重，但電池放在車底下可以節省很多空間，而氫燃料電池肯定會減少車內空間，因為它必須增加乙個儲氫罐來儲氫，這從豐田的mirai中可以清楚地看出。 不過，要知道Mirai和CR-V並不是同一輛車，雖然CR-V只有2700mm的軸距，比Mirai的2920mm短了很多，但CR-V的布局甚至車身設計都與Mirai大相徑庭。 此外，CR-V的氫氣箱比Mirai少了乙個，只放在後排座椅下方和後排，也就是後副車架的前面和上方，其實和汽油版的油箱差別不大，在後擋板中也不會突出太多空間。 據官方**介紹，這輛車仍然可以在尾箱中放置兩個普通的隨身行李箱（20英吋行李箱），並且仍然保持充足的儲存空間，這足以說明它不會對空間產生太大影響。
圖：中國許多反氫派最大的反駁論點是氫不安全。 其實只要懂一點行業知識，懂一點理化的人都知道，氫氣的應用早於電、油、天然氣，早些年的不安全感更多的是缺乏操作規範，但有各種使用指南和防護措施， 如今，氫氣應用的安全性比大多數能源都要安全，安全性比每天燃燒8輛電池汽車要高出幾個數量級。別再想當然了，別再用赬詮釋了，加氫裝置可以和加油站的加油槍放在一起，你知道很安全，還是比較一下，看看充電樁離煤氣槍有多遠？ 順便問一下，你住的小區的地下車庫不是掛了私人充電樁嗎？
圖：加註液態氫後，可實現270英里（434公里）的續航里程; 充滿電後，純電動模式的續航里程為29英里，也就是46公里的續航里程，兩者加起來，大約是近500公里的續航里程，這是幾十年來慣性的標準。 回想起那些標稱續航800公里，動動1000公里的電瓶車，那不就是乙個滑稽的小丑跳樑嗎？
此外，為了照顧氫氣罐的安全性以及由此導致的車輛重量分布的變化，本田還對CR-V的懸架進行了一些調整，並加強了車架。 據介紹，與汽油版相比，該車後部的橫向剛度提高了10%，扭轉剛度也提高了9%。 至於懸架，本田還更換了一套更具支撐性的懸架和防側傾桿。 雖然變化不大，但我們還是能看到傳統車企和造車新勢力的巨大差異。 很多文章都說過，傳統車企最大的技術核心不是軟體和配置，而是真正的車架設計和研發。 就像這款CR-V一樣，由於重量分布的變化，那麼就需要考慮車架是否能夠承受，懸架是否足以應付其日常需求，重心的變化是否會發生變化等等。 委婉地說，這就是我們所謂的新生力量無法“超越”的原因。
圖為：這輛車雖然是租來的，但配置還是很高的。 儀器採用102英吋數字表盤，多**螢幕為9英吋，配備CarPlay和Android Auto。 揚聲器系統來自 Bose。
圖：有四種家庭模式可供選擇，包括運動模式、雪地模式等。
文章最後，我想大家一定很在意這輛車的價格，但是很抱歉，這輛CR-V E：FCEV暫時不會對外銷售，更別說出現在中國了，只會在北美加州租賃，不過這很正常， 因為它也是本田的“試水”車型，但別忘了，不像2002年12月推出的FCX，或者後來的Clarity，你對這兩個名字並不熟悉，但這一次，本田發布的第二代氫燃料電池技術車型叫做CR-V，就算本田和國內那些大聰明人想的一樣“傻”， 用自己的銷售支柱汽車系列來玩“測試車”專案也不會傻吧？這個密西根州製造的、與通用汽車共同開發的系統，不僅比Clarity上使用的系統更高效、更耐用，而且生產成本降低了三分之二，所以你可以充分預見它未來的商業化，只要量產成本能降低到消費者可以接受的一定水平， 只要加州的加氫站覆蓋率達到一定的預設值，這款CR-V E：FCEV就可以直接在展廳發售，那麼，思域e：FCEV、奧德賽E：FCEV等等，會離我們很遠嗎？