2024年，它注定要被汽車行業載入史冊。
無論是年初車企的首戰，還是零部件巨頭的裁員，都預示著行業競爭將更加激烈。 尤其是市場資料的變化，更是迫使新能源汽車企業更加瘋狂地搶購市場。
據高工智慧型汽車研究院監測資料顯示，2023年中國市場新能源汽車交付量為726輛（不含進出口）81萬輛，同比增長38輛89%；純電動汽車交付量為492輛30萬輛，同比增長23輛87%，增速較往年大幅下降。
同時，市場上交付的新能源汽車平均價格也從2022年的17輛有所上公升56萬元增至2047萬元; 純電動汽車的平均交付價格也從2022年的16輛有所上公升21萬元增至1925萬元。
這意味著，新能源戰場進入新週期。 正如特斯拉首席執行官埃隆·馬斯克（Elon Musk）所說，該公司也正處於“兩大增長浪潮”之中。
該公司在財報中披露，“2024年，我們的汽車銷量增長率可能明顯低於2023年的增長率，因為我們的團隊正在推出下一代車型。 ”
下一代車型恰恰是主要的低價系列。 代號為Redwood的新型低成本入門級車型定位為緊湊型跨界車，針對大眾經濟市場（預計售價不到2美元）5萬美元，影響市場20萬元以下）。
據知情人士透露，過去幾年，特斯拉一直瞄準市場上在售的低成本車型，並尋求進一步降低成本的可能性，例如進一步簡化架構和精簡元件。
新能源降價搶市自然成為2024年的主旋律。 從“油電同價”到“電價比油低”，比亞迪率先發力，意圖明確，就是要徹底顛覆燃油車市場。
另一組資料顯示，全年新車交付市場20萬元以下車型佔比較2021年的71有所上公升去年從31%下降到6384%，呈逐年下降趨勢。
這背後很大一部分原因是，作為傳統燃油車的主戰場，價格區間在20萬元以下的新車（無論是數量還是功能配置）都跟不上市場需求的快速變化。
然而，從核心智慧型配置來看，這是一場徹底的電氣化規模降本戰。 以比亞迪2024款榮耀版在各個價格區間為例，15萬元以下主要降價為主要降價，15萬元以上主要降價+少量額外分配。
按照比亞迪的計畫，接下來，20萬元以上的車型只能選裝高階智慧型駕駛輔助系統，30萬元以上的車型將是標配。 這意味著，佔比亞迪乘用車銷量7%以上的20萬元以下車型，將沒有機會實現高階智慧型駕駛。
在30多萬元的高階市場，華晨寶馬的低迷，讓新能源車企，尤其是中國車企，抓住了千載難逢的機遇。理想汽車表示，隨著純電動車型和理想L6的交付，公司有信心在2024年實現總銷量超過BBA。
這個細分市場（部分已經降到25萬元）將繼續關注2024年智慧型軍備競賽的節奏; 其中，座艙繼續在算力上競爭，試圖將座艙和駕駛員融合在一起; 智慧型駕駛差異化，低成本車型以L2和高速NOA為主，高階車型以城市NOA為主。
本週，隨著多款智慧型電動車型的發布，高通8295延續了去年的首次流行。 截至目前，吉利（旗下銀河、極氪、集躍）、理想、小鵬汽車、蔚來汽車、閨躍等多家中國車企陸續發布了配套車型。
公開資料顯示，高通驍龍8295採用5nm工藝，AI算力為30TOPS。 與上一代 8155 相比，整體 GPU 效能提公升了 2 倍，3D 渲染效能提公升了 3 倍。
同時，算力的進一步提公升也帶動了AR HUD、車內多模態人機互動、電子外視鏡、更多AI智慧型終端的加速發展。 同時，30TOPS的AI算力也為車企提供了落地座艙與駕駛員整合（低配置ADAS）解決方案的可能性。
作為國內首家量產並交付高通8295平台座艙域控制器的廠商在東軟看來，高通驍龍8295平台的數字座艙已經成為高階智慧型機型的核心賣點。 進一步提高車輛電子架構的整合度是其背後的關鍵。
從東軟交付的兩款量產案例來看，其中DVR（行車記錄儀）、DMS（駕駛員監控）、*M（環視360）等獨立模組（也是一種降本）被整合到域控制器中，構建數字座艙資訊顯示、人機多模態互動、沉浸式體驗。
同時，在另一款車型中，雷達、攝像頭等ADAS感測器接入座艙系統，基於高效能計算平台共享座艙和駕駛員資源，進一步探索座艙與座艙的融合。
截至目前，除東軟外，德賽SV、博泰車聯網、諾博科技等多家中國本土龍頭企業也完成了從上一代8155到8295的平台公升級，並陸續獲得預裝認定，開始量產交付。
其中，德賽西威基於8255和8295的下一代智慧型座艙平台將於今年一季度交付量產，其合作客戶也具有較強的爆發能力。 其中，8255兼具高效能和成本優勢，並整合了一體化座艙和停車場的功能。
去年，高通還宣布與百泰車聯網合作，基於驍龍座艙平台，聚焦車載智慧型、智慧型車聯網功能、SOA架構、座艙整合、基於最佳控制器的多域整合，拓展合作，開發解決方案。
基於高通8295平台的超高算力和豐富的介面能力，博泰新一代青干智慧型座艙平台解決方案，可完成毫秒級語音互動和視覺化AI效能，可支援4K屏3D沉浸式桌面和3A遊戲。
同時，在“座艙與駕駛一體化”的趨勢下，博泰陸續發布了“座艙駕駛與泊車一體化”解決方案和首個集智慧型座艙功能、高階輔助自動駕駛、車身功能、車輛控制功能等於一體的車輛計算平台（即中央計算機模組，以下簡稱CCM）。
而在汽車公司方面，今年年初，蔚來率先宣布，2024款車型全部公升級至**計算平台ADAM，整合1臺高通驍龍8295和4臺NVIDIA Orin X，提公升硬體整合度，實現跨域算力共享。
這被視為中國車企開發下一代架構的加速訊號，跨域融合和一流計算的大規模車載速度將超出大多數從業者的預期。
目前，計算平台有兩種形式，一種是域控制器級整合，它通過類刀片模型將多個域控制器物理集中。 這也是當前市場的主流選擇。
二是晶元級整合，類似高通Flex和NVIDIA Thor，基於超大算力SoC+虛擬化實現多系統支援。 短期內，由於成本增加較大，且存在安全冗餘的考驗，該模型難以成為規模化的優先選擇。
從目前行業的進展來看，“天生”在智慧型座艙的玩家，憑藉較長的客戶積累、合作經驗和量產交付能力，在智慧型駕駛賽道上領先於大多數企業。後者由於在軟體演算法能力的構建上投入了更多的精力，因此錯失了機會。
另外借助多年積累的原有跨域能力（涵蓋動力、車控、智慧型駕駛、座艙），傳統外資Tier1在新一輪產業價值鏈重組中加速轉型。
在今年早些時候的CES上，安波福展示了第乙個基於中國本土高效能單片上系統的跨域融合計算平台，該平台由中國研發團隊開發。 “這是乙個大趨勢，可以更好地利用本地開發和交付的優勢，並快速響應市場需求。 ”
在去年的上海車展上，安波福還首次發布了由中國本土團隊開發的ADAS解決方案，該解決方案可以實現駕駛輔助、自動泊車、記憶泊車和緊急制動等功能。
同時，再加上安波福此前在智慧型座艙領域的優勢和量產規模的積累，可以在一定程度上拉近與智慧型駕駛初創企業的距離。 目前，安波福也是中國市場首批量產高通8295座艙域控制平台供應商之一。
此外，從2023年12月起，中國將成為乙個區域獨立的業務部門，配電系統、聯結器系統、主動安全與使用者體驗部門將直接向安波福中國和亞太區總裁楊曉明博士匯報。
這意味著車輛電子架構的其他核心元件、線束連線以及高速資料和高壓電氣系統將成為安波福跨域整合能力的另乙個優勢。
作為傳統汽車零部件行業的領軍企業，博世也在今年年初率先推出了基於單晶元解決方案的座艙和駕駛輔助跨域整合平台，同時面臨多線運營（智慧型駕駛、座艙、底盤等不同細分市場）。
同時，為了進一步滿足不同客戶的差異化需求，博世還首次採用了晶元解耦（multi-SoC）策略，靈活使用不同廠商的晶元，進一步實現軟硬體解耦。
此外，在這些傳統巨頭眼中，集中式電子架構和軟硬體解耦模式被視為與汽車客戶重建新合作夥伴關係的關鍵。
其中，集中式電子架構，對於首個業務來說，將更加強調整車的多域能力儲備、量產經驗和製造能力。 對於大多數初創公司來說，這是先天缺陷。
軟硬體脫鉤，意味著傳統企業主正在擺脫過去軟硬體一體化模式的包袱，更靈活的合作模式是車企面對的加分項。
高工智慧型汽車研究院認為，新能源汽車市場的進一步分化、成本和技術PK正在重構不同品牌和定位市場的新型產業鏈格局。