廣東省消防救援總隊3月2日發布《住宅防火通知》，強調要提高防火意識，加強對電動車的管理，嚴禁在影響人員疏散的區域停放或充電電動自行車，如公共門廳、疏散通道、樓梯間、住宅樓內安全出口等。
近年來，電動自行車的安全事故以肉眼可見的速度增加。 據國家消防救援局統計，2023年全國共報告2起電動自行車火災10,000，與2022年相比增加了174%。
值得注意的是，人們對消防安全的各種知識並不陌生，社會上的各種宣傳可以說是鋪天蓋地，但問題一直難以有效解決，而這其中的關鍵恐怕就是電動自行車太多了。
據統計，中國兩輪電動自行車的數量至少已經3輛5億輛汽車，平均每4人中就有1人擁有電動自行車。 這導致許多管理措施難以落實：停車位嚴重短缺，非法充電管道無法使用，包括物業管理、居委會在內的基層治理單位在很多情況下幾乎無能為力。
更大的問題是，電動自行車的治理沒有“回頭路”。 考慮到電動自行車的量大，加上人們對電動自行車的依賴程度很深，不可能禁止電動自行車。 社會也不可能回到“前電動車時代”，人們只能長期陪伴電動自行車。
因此，電動自行車的治理確實需要凝聚巨大的力量，稱其為大刀闊斧的舉措也不為過。 例如，新社群需要將電動自行車充電區納入規劃，而舊社群需要重新調整區域，將部分公共區域改造成充電區。
無論是社群還是公共空間，都必須接受公共空間需要為電動自行車“讓路”的現實。 肯定會有一些損失，比如公共綠地和活動場地的可能性。 但為了安全起見，這是必須付出的代價，就像過去一段時間對老小區進行大規模改造，留出停車位一樣，現在為了解決電動自行車的問題，社會也應該有這樣的意識。
例如，蘭州市於2月28日發布緊急通知，將電動自行車停放和充電設施納入老舊住宅小區改造。 這是一種示範，在各種城市規劃、社群改造中，電動自行車應該放在更顯眼的位置，得到高標準的呵護。
此外，電動自行車的問題還在於質量本身。 2月26日，北京市通報電動自行車起火案件，今年2月以來，北京市共發生電動自行車起火28起，其中停車充電狀態9起，停車未充電狀態9起，行駛狀態10起。
由此可見，不規則充電並不是電動汽車發生事故的必然情況，即使正常使用中也存在風險，這其實與電池有關。 與傳統鉛酸電池相比，鋰電池具有更高的能量密度和更短的充電時間，但也存在電解液洩漏的風險，當溫度過高時，電池容易自燃。
由此可見，如果不從源頭上改善電池質量問題，僅改變管理本身未必能解決問題。 將於2024年正式實施的強制性國家標準《電動自行車用鋰離子電池安全技術規範》也有望推動行業標準化。
但即便如此，考慮到電動自行車生產企業眾多，上下游企業在各種改造轉型中，這也就要求市場監管部門形成密集的監管網格，整體完善行業生態，這也是乙個很大的挑戰。
無論如何，“2.23”火災事故的慘痛教訓表明，電動自行車的治理迫在眉睫，需要投入大量的社會資源。
但如果仔細想想，電動自行車的治理不僅僅是乙個負擔，電動自行車是綠色的，體積小，成本低，它的普及是有針對性地解決城市擁堵、汙染等問題。 因此，將公共資源（城市空間、公共政策、監管權力等）向電動自行車傾斜有相當大的好處，人們不必再猶豫了。
發簡訊。